Не менее важным являлся вопрос о питании путников. Русские дворяне, отправляясь в дальний путь, набирали с собой целые возы снеди и напитков. Этого нельзя было разрешить пассажирам дилижансов — весь багаж проезжающих ограничивался 60 фунтами. Поэтому Пестель предложил устроить по тракту удобные избы для отдыха и постоя путников. Содержание такого постоялого двора рекомендовалось поручить ямщику или другому лицу, изъявившему желание заняться таким делом, разрешив им продавать провизию, пиво и вино. Перед отъездом путешественники обязаны были расплатиться с хозяином за съестные припасы.
Чтобы сделать тележную почту «покойною и к скорому поспешению пригодною», авторы проектов советовали заказать четыре или шесть карет из хорошего сухого дерева. Колеса следовало обтянуть железными шинами, верх покрыть кожей, чтобы предохранить проезжающих от дождя и ненастья. В фуру садилось четыре человека. Спереди и сзади делались багажники для вещей путешественников и чемоданов с почтой. Каждую карету сопровождал вагенмейстер (кондуктор). В его обязанности входило следить за сохранностью багажа и почты. Он же отвечал за ремонт экипажа. Если ямщики везли дилижанс от станции до станции, то вагенмейстеры менялись только в трех пунктах: Новгороде, Вышнем Волочке и Твери.
По проекту Краусса, тележная почта в первый же год своего существования могла принести доход в 2240 рублей. В дальнейшем ее рентабельность должна была повыситься. Выводы Пестеля были не такими радужными. Так же, как и Краусс, он исчислил расходы на устройство тележной почты в 4000 рублей в год. Сюда входило изготовление четырех «крытых телег» со всеми необходимыми принадлежностями, запасными колесами и осями; жалование вагенмейстерам и пошив мундиров для них; приобретение дегтя для смазки колес и, наконец, самая большая статья расходов — прогонная плата ямщикам. Доходы от почтовых фур складывались из платы за проезд, по 15 рублей с человека, и денег, полученных за доставку писем и посылок, которые тогда называли «кладь в связках». Сколько можно собрать денег на пересылку корреспонденции и клади, Пестель не указал, на этот счет у него не было никаких данных. Ежегодный же доход за провоз пассажиров при отправлении фуры два раза в неделю он определил в 6240 рублей. Но на такой успех надеяться было трудно, поэтому Пестель ограничил эту сумму до 3400 рублей. По его мнению, в зимние месяцы на дилижансах никто не станет ездить, потому что в это время можно найти дешевых извозчиков, которые за 6 рублей довезут от Москвы до Петербурга не только самого пассажира, но и всю его семью. Летом частный извоз тоже сравнительно дешев. Таким образом, на значительное число пассажиров для тележной почты следовало рассчитывать только осенью и весной во время распутицы. Заключая свой проект, Пестель приходит к выводу, что доходы от тележной почты ни в коем случае не могут покрыть расходов на нее.
Хотя проекты Краусса и Пестеля не осуществились, некоторые их положения были внедрены задолго до введения дилижансов в России[83]. В 1728 г. ямщикам архангельской линии разрешили торговать съестными припасами и крепкими напитками. С 1743 г. произошло разделение на три категории прогонной платы ямщикам, в зависимости от плодородия их земель. И, наконец, при создании «образцовой» петербургско-нарвской почты предусматривалась сдача в наем частным лицам почтовых станций.
Русская служба связи в процессе своего развития использовала все прогрессивное, что применялось на почтовых дорогах других стран. Некоторые новшества пришли к нам из Пруссии и Голландии. «Образцовые» почты в Нарву и Белоруссию строились в основном на отечественном опыте. Многое, примененное здесь, до этого совершенно не было известно — колокольчики, почтовые тройки. Только в России почтовые работники брали на откуп продажу крепких напитков, продуктов питания, лошадиных кормов и прочих необходимых путникам вещей. Но некоторые нововведения имели аналогию в почтовом устройстве зарубежных стран. Свыше ста лет назад профессор Казанского университета О. Бржозовский, подробно изучивший русское законодательство по почтовой части, пришел к заключению, что белорусская почта некоторыми своими чертами походила на французскую службу связи. В частности, исследователь заметил, что «соединение в одном лице звания почт содержателя и почтмейстера существовало тогда в одной Франции» [287]. В этом нет ничего удивительного. В семидесятых годах XVIII в. между Россией и Францией поддерживались самые тесные связи, и петербургские администраторы, прекрасно зная устройство средств связи в дружественной стране, перенесли самое лучшее на русскую почву.
Теперь, когда мы познакомились с организацией службы связи в конце XVIII в., обратимся к почтовой марке № 2206, выпущенной в августе 1958 г. в юбилейной серии «100-летие русской почтовой марки». Сюжет ее прост: у почтового двора стоит снаряженный в путь экипаж, звонко трубит в рожок вагенмейстер. Мгновенье, — и четверка лошадей рванется вскачь. Однако, присмотревшись внимательно, мы увидим нагромождение неточностей на знаке почтовой оплаты. Ошибочна сама идея марки — дилижансы по дорогам России тогда еще не ходили. Но допустим, что на миниатюре изображена частная двух- или четырехместная карета. По известному нам «Расписанию в какое время по скольку почтовых лошадей в упряжку брать» четыре лошади можно было впрягать в двухместную карету только зимой. На марке же явно лето — экипаж на колесах. А в эту пору карету везли не менее пяти коней [271]. На здании станции изображен государственный герб. Так и было. Но откуда под ним появилась надпись «почтамт»? Из предыдущего текста нам известно, что над дверями почтовых станций вешался двуглавый орел и больше ничто не отличало их от других зданий. Быть может, художник хотел лишний раз подчеркнуть, что события разворачиваются около отделения связи. И в этом случае необходима надпись в традициях того времени — «Постъ — Амтъ».
Заключение
Рассмотренный период развития русской почты характеризуется многими знаменательными событиями.
На рубеже XVII–XVIII вв. создаются первые почтовые печати. Начинается унификация внешнего вида почтовых отправлений. Появляется новый способ упаковки письменной корреспонденции — кон верхом.
В начале XVIII в. происходит отделение военно-полевой почты от гражданской. С этого времени при отправлении почтальона из армии начинают пользоваться только войсковыми средствами связи.
К концу XVII в. русская почта становится регулярной и общедоступной, хотя ее пути пролегали еще не во все районы страны. Пройдет почти 70 лет, пока губернские и крупные промышленные города государства получают свои средства связи. В это время существовали две почты: ямская и «немецкая», что пагубно отражалось на развитии русской экономики — задерживались сведения торгового характера, пропадали пересылаемые по почте деньги. Поэтому назрела необходимость создать почту, единую для всего государства. Дело началось с постепенной передачи ямских почт в ведение Коллегии иностранных дел. Но и это оказалось не совсем удобно — «немецкая» почта занималась отправлениями за рубежи государства, и обслуживание внутренних линий ей было не с руки. Наконец, в 80-х годах XVIII в. образуется единая почтовая администрация — Главное почтовых дел правление. О его создании и деятельности и расскажут первые страницы третьей части «Истории отечественной почты».
Источники
1. Полное собрание русских летописей, т. 26, М.—Л., изд-во АН
СССР, 1959, с. 206.
2. Козловский И. П. Андрей Виниус, сотрудник Петра Великого (1641–1717). Спб., 1911.
3. Центральный государственный архив древних актов (далее — ЦГАДА), ф. 162. Почтовые дела, 1693 г., д. 3, л. 216.
4. Там же, 1701 г., д. 1, л. 1.
5. Письма и бумаги императора Петра Великого (далее — Письма и бумаги), т. I, Спб., 1877, с. 444.
83
Почти через сто лет после создания проектов Краусса и Пестеля, с 1821 г., между Петербургом и Москвой стали курсировать пассажирские дилижансы частного акционерного общества, а с 1840 г. почтовое ведомство начало возить на своих фурах путешественников, письма и посылки.