Балластные цистерны вмещали 35 тонн воды. В полном грузу лодка сохраняла запас положительной плавучести около 25 %, поэтому при остановке вертикальных винтов она должна была немедленно всплыть на поверхность (впрочем, испытания показали, что она вообще погружалась с большим трудом). Корпус лодки мог выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30,5 м), однако в действительности лодка не могла погрузиться глубже, чем на 30 футов (9 м).
4-х цилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л. с, обеспечивала (по проекту) скорость до 18 узлов в надводном положении и 4–5 узлов в течение 5-и часов под водой.
Вскоре после окончания строительства лодка самостоятельно перешла в надводном положении из Барроу в Спитхэд. При этом она показала хорошие мореходные качества и действительно развивала полный ход до 18 узлов.
Обычный запас угля составлял 8 тонн, но путем приема угля в балластные цистерны можно было увеличить его до 28 тонн. Тогда дальность плавания на поверхности составила бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов. Этого вполне хватало на максимально возможный подводный переход.
Кроме главной машины, имелись еще 14 небольших вспомогательных паровых машин для действия воздушного, циркуляционного, питательного и балластного насосов, для перекладывания рулей, для вращения вертикальных винтов (эти последние находились в носу и в корме).
Лодка была показана широкой публике летом 1887 года в Спитхэде, во время грандиозного военноморского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории. Демонстрация завершилась пуском торпеды из надводного положения. Многочисленные зрители видели «след движения мины, обозначившийся воздушными пузырьками». Правда, пуск производился не по конкретной цели, а «по направлению, которое было свободно от соседских судов». Все же, хоть и на поверхности, это был один из первых опытов по применению торпеды с подводной лодки.
Внешний вид и эволюции субмарины произвели сильное впечатление на присутствовавшего среди гостей русского царя Александра Третьего, и он приказал ее купить.
Для детального ознакомления с ней в Англию отправилась комиссия, которую возглавил главный инспектор минного дела контр-адмирал Диков. Изучив судно и проверив его в море (это было в декабре 1887 г.), комиссия пришла к следующим выводам:
1. Испытываемая лодка Норденфельда не подводная, потому что плавать под водой на некоторой глубине не может (вследствие большого запаса плавучести приходилось буквально «загонять» ее под воду, но вскоре она как поплавок снова выскакивала на поверхность — А.Т.).
2. Погружение её хотя бы на короткое время сопряжено с большими затруднениями и совершенно невозможно в открытом море.
3. На лодке недостаточно места для двух даже 14-и футовых (4,3 м) аппаратов.
4. Условия для жизни команды крайне плохие, а при плавании в море… невыносимы.
После такого заключения вопрос о покупке был снят с повестки дня, переговоры с Норденфельтом прекращены.
Сама же подводная лодка спустя некоторое время положила конец всяким торгам. Во время перехода в Швецию в ноябре 1888 г. в ненастную погоду она наткнулась на камни и затонула у берегов Дании.
Вскоре лодку подняли, она досталась проходимцу Захарову в качестве страхового вознаграждения[74].
После этого Гэррет разработал еще один проект субмарины (37,6×3,65 м) надводным водоизмещением 233 тонны. Норденфельт и Захаров предлагали его многим странам, но никто больше не хотел вкладывать деньги в сомнительное предприятие.
В итоге бывший пастор, бывший бизнесмен, бывший судостроитель Джордж Гэррет остался без средств, а его репутация конструктора упала до нуля. Он уехал в США, во время испано-американской войны 1898 г. служил капралом в инженерных войсках на острове Пуэрто-Рико. Там он заболел тропической лихорадкой и спустя три года умер (26 февраля 1902 г.) в полной нищете, не дожив до своего 50-летнего юбилея. Удачливые бизнесмены Норденфельт и Захаров жили еще долго и процветали до самой смерти.
Каждая следующая подводная лодка Гэррета превосходила предыдущую только своими габаритами, но не качеством. Все они обладали одними и теми же принципиальными недостатками.
Во-первых, в подводном положении неустойчиво держали глубину, при этом возникали большие дифференты.
Во-вторых, в подводном положении отличались крайне низкой поперечной остойчивостью.
В-третьих, паровая машина, работающая на угле, создавала невыносимые условия обитания. Под водой температура внутри лодки поднималась выше 45 градусов. Кроме того, из топки выделялся угарный газ, отравлявший людей (Гэррет однажды так отравился, что три недели не мог встать с постели).
В-четвертых, применение торпедного оружия в подводном положении оказалось невозможным.
В-пятых, отсутствие специальных оптических приборов для наблюдения из подводного положения вынуждало командира лодки периодически всплывать, что вело к потере скрытности.
Несомненно, Гэррет и Норденфельт знали об экспериментах с электрическими подводными лодками Джевецкого, Губэ, Зедэ, Уоддингтона, Кэмпбелла и Аша, однако они не смогли правильно оценить все преимущества электричества и использовать его для создания комбинированной силовой установки. Например, Норденфельт на вопрос о необходимости электрификации субмарины ответил так:
«Это конечно можно сделать, если найдут полезным, лично же я предпочел бы не делать лишних усложнений, которые причинит вес аккумуляторов, прибавленный к весу тёплых ящиков».
«Peacemaker» Така (1886 г.)
Эту субмарину, при участии английского конструктора Дж. Уоддингтона, построил в 1885-86 гг. в Нью-Йорке профессор Джозия Так (Josiah H. L. Tuck), двумя годами ранее создавший первый в мире подводный электроход.
Его «Миротворец» (Peacemaker) имел длину 30 футов (9,11 м), ширину 7 футов (2,13 м) и высоту 7,5 футов (2,3 м). Балластные цистерны (две в носу и три в корме) находились внутри корпуса, их заполнение и осушение производилось насосом. Экипаж включал двух человек: рулевого и машиниста.
Для управления по глубине в носу и в корме были установлены горизонтальные рули. В кормовой части корпуса находился входной люк, в носовой — башенка (высота 35 см, диаметр 40 см) с прямоугольными иллюминаторами для наблюдения за внешней обстановкой. Корпус имел стальной набор, обшитый котельным железом. Поверх корпуса в его диаметральной плоскости проходило вертикальное ребро, предохранявшее башенку и входной люк от повреждений при нахождении под днищем неприятельского корабля.
Вооружение состояло из двух мин, соединенных между собой коротким тросом и заключенных в пробковые поплавки, снабженные сверху сильными магнитами. В центральной части вертикального ребра имелась выемка, для удержания лодки под килем вражеского корабля, когда под него подводились мины. Командир с помощью особого прибора отделял мины от гнезд на корпусе субмарины. Они всплывали и своими магнитами присасывались к днищу вражеского корабля. Подрыв мин производился по проводам, после отхода лодки на безопасное расстояние.
Первоначально конструктор установил на этой лодке электродвигатель с аккумуляторной батареей, но вскоре заменил его паровой машиной Вестингауза мощностью 11 л.с. Наиболее оригинальной частью силовой установки являлся паровой котел системы Хонигмена, не требовавший для своей работы внешнего нагревания. Вот как описывал его работу журнал «Engineering»:
74
Почти все зарубежные авторы до сих пор ошибочно утверждают, будто бы русское правительство купило лодку, и что она погибла на пути в Кронштадт.