Летом 1870 г. изобретатель установил на корпусе лодки железную башенку высотой 6 футов (182 см) и диаметром 2,5 фута (76 см). Он хотел проверить, может ли лодка, управляемая рулевым в этой башенке плавать в позиционном положении в свежую погоду.
Позже Александровский вспоминал:
«Осенью того же года, в самую бурную погоду и при сильном волнении лодка, вся погруженная на 6 футов под водою и имевшая все время одну лишь башню на 2 фута над горизонтом воды, без малейшей качки прошла на большом Кронштадтском рейде от форта „Константин“ до Лондонского маяка».
Поздней осенью 1868 г. был проведен эксперимент по длительному пребыванию корабля на глубине 30 футов (9,1 м).
«В лодке находились: командир — капитан Эрдман, 6 офицеров и 15 человек команды. Лодка была спущена в 3 часа пополудни и оставалась под водой до 8-и часов следующего утра (т. е. 17 часов — А.Т.). Во время пребывания под водою г.г. офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар… и никто не ощущал ни малейшего неудобства пребывания в лодке под водою»…
В 1869 г. на высочайшем смотре в Транзунде она прошла дистанцию около 300 сажен (чуть более 640 метров) на глубине 14 футов (4,26 м). В том же году была назначена комиссия, перед которой изобретатель должен был пройти под водой на глубине 15 футов (4,57 м) расстояние в полторы мили (2,8 км) от Лондонского маяка возле Кронштадта до специально поставленного корвета «Гридень». Хотя эта дистанция была пройдена, лодка несколько раз всплывала на поверхность и ударялась о дно.
Позже (в 1876 г.) в отзыве МТК было сказано:
«Известно, что самые удачные движения лодки… были совершены с помощью ручного регулирования, в высшей степени утомительного, могущего продолжаться только несколько минут. Обыкновенно же колебания лодки на глубине при ее движении ограничивались дном рейда и его поверхностью. Лодка, опустившись под воду и двигаясь вперед по данному направлению, ударялась об дно раньше, чем регуляторы останавливали ее падение, после чего лодка подымалась кверху, продолжая двигаться вперед, и показывалась на поверхности прежде, чем регуляторы могли остановить ее восхождение».
Александровский оправдывался тем, что под килем субмарины была слишком малая глубина — около 8 футов (2,43 м). По его мнению, чтобы лодка могла свободно ходить под водой, под килем следовало иметь не менее 15–20 футов (4,57-6,1 м), поэтому испытания при 15-футовом погружении следует проводить там, где глубина моря не меньше 60 футов (18,3 м).
Но, с другой стороны, с учетом вероятности проваливания на слишком большую глубину (как случилось накануне высочайшего смотра в Транзунде в 1869 г.) Александровский признал необходимым установить, какое максимальное давление воды может выдержать его субмарина. С этой целью 22 июня 1871 г. лодку проверяли на прочность в Биоркезунде. Ее загерметизировали и без экипажа погрузили на предельную, согласно расчетам Александровского, глубину 82 фута (25 метров). Предварительно к корпусу прикрепили шесть мягких надувных понтонов. После 30-минутного пребывания на глубине по шлангам накачали воздух в понтоны и подводная лодка всплыла. Никаких признаков течи обнаружено не было.
На следующий день представитель МТК контрадмирал Стеценко, вопреки мнению Александровского, приказал погрузить лодку на 98 футов (30 м). Корпус лодки не выдержал забортного давления, герметичность его нарушилась, лодка затонула.
Попытки поднять ее на поверхность с помощью понтонов оказались тщетными, ибо последние не были рассчитаны на такую глубину. В течение двух лет велись подготовительные работы. Наконец, в 1873 г. лодку подняли. Александровский восстановил свою субмарину, однако интерес МТК к ней угас. Дело в том, что испытания выявили ряд серьезнейших недостатков:
1) Пневматический двигатель позволял развивать скорость под водой не более 1,5 узла (в 4 раза меньше расчетной величины);
2) Дальность плавания составила немногим более 2,6 миль (в 7 раз меньше расчетной величины).
3) Лодка очень плохо держала заданную глубину. Так, при прохождении на испытаниях 2 октября 1869 г. дистанции в 1,5 мили она постоянно показывалась на поверхности.
4) Лодка, как и «Ныряльщик» Брюна и Буржуа, оставляла на поверхности воды демаскирующий след из пузырьков отработанного воздуха.
5) Вооружение (всплывающие мины) было ненадежным и неудобным, оно не прошло практической проверки.
В результате МТК вынес решение, что подводная лодка Александровского непригодна для военных целей, восстановление ее и дальнейшая работа по устранению недостатков нецелесообразны. Она была превращена в спасательный понтон при Минном отряде.
Изобретатель разработал еще несколько интересных проектов. Так, в октябре 1875 г. он предложил Морскому ведомству проект перестройки своей подводной лодки, с увеличением ее водоизмещения до 630 тонн и оснащением паровой машиной. Она могла бы плавать, оставив на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная силовая установка включала паровую машину и паровой котел (на угольном топливе) для движения на поверхности воды, а также пневматический мотор, работавший на сжатом воздухе. Пневмодвигатель предназначался для движения на глубине около 1,5 метра, ограниченной высотой рулевой рубки.
По замыслу изобретателя, такое судно могло приближаться к вражеским кораблям на скорости 14–15 узлов, оставаясь почти неуязвимым для их артиллерийских орудий. Выйдя на рубеж атаки, оно должно было применить торпеды. Однако Александровский, не обладавший достаточными техническими знаниями, планировал рабочее давление пара в машине 300 фунтов на один квадратный дюйм. Такого показателя конструкторы не смогли добиться даже спустя 40 лет.
Что касается пневмодвигателя, то, как известно, он не обеспечивал скорость и дальность плавания, необходимые для подводной атаки.
В 1877 г. Александровский сконструировал «подводный тарантас» — диверсионное средство для подведения мин под днища вражеских кораблей. «Тарантас» представлял собой колесную тележку, на которой были размещены пять баллонов, наполненных сжатым воздухом, а также мины, электропровод и гальваническая батарея. Два водолаза должны были тащить эту тележку на глубине до 6 метров, используя для дыхания воздух из баллонов. Проект не был воплощен в жизнь.
В 1881 г. Александровский разработал проект подводной лодки водоизмещением 460 тонн (41×4,27×4,88 м) с паровым двигателем единого хода. Котел отапливался нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. По расчетам, в надводном положении лодка смогла бы развивать скорость до 15 узлов, в подводном 10–12 узлов. Особое устройство котла, похожего на котлы лодок Гэррета-Норденфельта (нагревание воды под повышенным давлением) позволяло получить некоторое количество пара, обеспечивавшего работу паровой машины в течение определенного времени.
Как и Гэррет в 1879 г., к этой идее Александровский пришел после того, как увидел в метро (только не в Лондоне, а в Нью-Йорке) тягач поезда с паровым котлом Ламма. Он писал, что «сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня с помощью котла, насыщенного паром».
Этот проект он предложил в 1887 г. французскому морскому министерству, но запросил очень большую сумму: один миллион франков! Разумеется, французы отказались от столь дорогой покупки.