«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящихся в серии — ВУЛТИ[43], ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — „Иванов“ (констр. Сухой) и „Иванов“(констр. Неман)[44] имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема — не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы» (цит. по [42, с. 92]).
Сложность поставленной задачи усугублялась отсутствием в СССР двигателей воздушного охлаждения, мощность которых дала бы тяжелому самолету приемлемые летные характеристики. Поэтому Ильюшин был вынужден разрабатывать штурмовик под мотор водяного охлаждения АМ-35 — самый мощный из освоенных отечественной авиапромышленностью. А это означало необходимость дополнительной защиты для системы охлаждения двигателя от пуль и осколков.
Чтобы по возможности снизить вес конструкции, Ильюшин отказался от навесной брони, как это делали раньше, а спроектировал бронекоробку, защищающую экипаж и силовую установку таким образом, чтобы она воспринимала нагрузки от двигателя и подъемной силы крыла. В результате бронированная передняя часть фюзеляжа длиной около 5,5 м заменила собой обычную конструкцию. Изготавливалась она из штампованных бронелистов двойной кривизны, придававших фюзеляжу обтекаемые формы (учитывая, что толщина брони составляла от 4 до 8 мм, становится понятной сложность возникавших при этом технологических проблем). Кроме аэродинамических преимуществ, обтекаемость бронекорпуса вызывала рикошетирование ударявших в него пуль и снарядов, что делало самолет более живучим. Общий вес бронезащиты составлял около 700 кг.
После замены АМ-35, оптимизированного на работу на высоте 4500 м, на АМ-38, имевший большую мощность у земли, самолет приняли к серийному производству. Он имел максимальную скорость 416 км/ч (в одноместном варианте, выпускавшимся до 1942 г. включительно — около 450 км/ч). Стандартный набор вооружения двухместного варианта представлял собой две пушки калибра 20 или 23 мм (иногда — 37 мм), два 7,62-мм пулемета на крыльях, один 12,7-мм пулемет в задней кабине, 400 кг бомб во внутренних отсеках в центроплане и 4–8 неуправляемых ракетных снаряда калибра 82 или 132 мм под крыльями.
Рис,4 57. Штурмовик Ил-2
Боевое применение Ил-2 началось в чрезвычайно сложных условиях, когда в небе господствовали немецкие самолеты. Но благодаря сильной бронезащите самолет «выжил», показал себя весьма эффективным в борьба с бронетехникой и живой силой. Действуя с малых высот, самолет успешно поражал малоразмерные цели. Например, при сбросе с высоты 75-100 м 192 мелкокалиберных кумулятивных бомб, пробивавших броню толщиной 60–70 мм, штурмовик поражал практически все танки на площади 15x75 м |8, с. 133 |. К началу 1944 г. Ил-2 составляли около 30 % от общего числа советских боевых самолетов [42, с. 115]. Это был самый распространенный самолет ВВС СССР.
В конце войны на смену Ил-2 пришел Ил-10. Этот самолет проектировался С. В. Ильюшиным как скоростной и высокоманевренный двухместный штурмовик, способный не только атаковать наземные цели, но и вести активный воздушный бой с истребителями противника. При той же общей конструктивно-силовой схеме и сохранении надежной бронезащиты он, благодаря более мощному двигателю, улучшенной аэродинамике и уменьшенной площади крыла мог развивать на высоте 3000 м скорость до 550 км/ч. Появившись в частях во второй половине 1944 г., Ил-10 простоял на вооружении советской штурмовой авиации до начала 60-х годов.
Рис. 4.58. Хеншель Не-129
В Германии в годы войны также выпускали бронированный штурмовик — Хеншель Hs-129. Его проектирование началось в 1937 г., а первый полет этот одноместный самолет осуществил весной 1939 г. — на несколько месяцев раньше, чем Ил-2.
Однако на вооружении он появился только в 1942 г., когда посте поражения своих войск под Москвой Германия осознала необходимость в таком самолете.
На первый взгляд, Hs-129 (рис. 4.58) должен был оказаться еще более «живучим», чем Ил-2. Он имел не один, а два двигателя, причем с воздушным охлаждением. Вопреки встречающимся утверждениям о недостаточной бронезащите этой машины [8, с. 138], Hs-129 не уступал по толщине брони советскому самолету: передняя часть фюзеляжа, образующая кабину пилота, была защищена спереди и снизу 12-мм бронеплитами, по бокам — 6-мм; мотогондолы имели 5-мм броню[45]. По мощи стрелкового вооружения Hs-129 не уступал Ил-2 (1x30 мм, 2x20 мм, 2x7,9 мм, все стволы — для стрельбы вперед). Бомбы, общим весом до 350 кг, подвешивались под центропланом. Для лучшей устойчивости на боевом курсе на самолете имелся демпфер рысканья.
Рис. 4.59. Высотно-скоростные характеристики штурмовиков Ил-2, Ил-10 и Hs-129 [8,с.136]
Это был первый случай применения системы автоматического улучшения устойчивости на самолете [43, с. 157–158]. Тем не менее, самолет «не сделал карьеры»: после производства 841 Hs-129 их выпуск прекратили. Основными недостатками немецкого штурмовика были низкая надежность стоявших на нем двигателей Гном-Рон 14М французского производства, полное отсутствие обзора назад из кабины и беззащитность от атак сзади. Да и по скорости на малых высотах Hs-129 уступал Ил-2, не говоря уже об Ил-10 (рис. 4.59).
Основу военно-транспортной авиации в годы войны составляли довоенные пассажирские самолеты: в Германии и Италии — трехмоторные Юнкере Ju-52/Зm и Савойя-Маркетти SM.75, в странах антигитлеровской коалиции — двухмоторные Дуглас DC-3 и четырехмоторные Дуглас DC-4, выпускавшиеся под обозначениями соответственно С-47 и С-54. Бесспорным лидером среди этого класса самолетов был С-47, построенный в количестве 10 тысяч экземпляров.
Среди транспортных машин, созданных в ходе войны, достойны упоминания два самолета — немецкий Ме-323 и американский Локхид С-69.
Мессершмитт Ме-323 (рис. 4.60) был самым большим из построенных в годы войны самолетов. Необычность облика этой машины вызвана тем, что ее прототипом являлся тяжелый транспортный планер Ме-321, построенный для намечавшегося в 1941 г. вторжения в Англию. В отличие от других транспортных планеров Ме-321 должен был перевозить не только солдат-десантников, но и тяжелую технику, включая танки. Этим и объясняются гигантские размеры летательного аппарата.
После отмены планов высадки в Англии немецкие военные решили переделать планер в тяжелый военно-транспортный самолет. На крыле установили 6 двигателей Гном-Рон-14N со взлетной мощностью по 1140 л.с., вместо отделяемой тележки для взлета и посадочной лыжи самолет снабдили 10-колесным шасси, позволяющим действовать с небетонированных взлетно-посадочных полос. Взлетный вес Ме-323 составил 43600 кг, размах крыла — 55 м, площадь крыла — 300 м².
Так как самолет представлял собой моторизованный вариант планера, он отличался весьма простой и недорогой конструкцией. Каркас фюзеляжа и крыла был сварен из стальных труб, хвостовое оперение — деревянное, обшивка — полотно. Трудоемкость изготовления самолета равнялась всего 12000 человеко-часов, т. е. меньше, чем для двухмоторного Пе-2 [23; 8, с. 226].
Рие.4.60. Мессершмитт Ме-323
Удачной технической находкой оказался новый способ загрузки и разгрузки: через передний люк. Для этого носовую часть фюзеляжа изготовили в виде двухстворчатой поверхности, которая могла раскрываться в стороны как две половинки скорлупы ореха. После войны этот способ применялся на многих тяжелых транспортных самолетах.
44
Одинаковое название объясняется тем, что оба самолета создавались по одной и той же программе легкого бомбардировщика и штурмовика с условным названием «Иванов». — Д.С-
45
Следует, правда, отметить, что пулестойкость немецкой гомогенной брони была хуже, чем у более совершенной брони гетерогенного типа на Ил-2.