Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.
Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.
Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.
Оставшиеся тепловозы перевозились по мере их готовности. При появлении значительного промежутка времени между отправками опорные тумбы срезались и оставлялись на хранении в порту Керчь до очередного аналогичного рейса. Без излишних простоев теплоход «Николай Морозов», фактически, перевозивший всю партию тепловозов, имел возможность для выполнения также промежуточных грузовых рейсов по мере потребности.
В процессе дальнейшей работы в должности начальника Управления эксплуатации флота мне, как капитану, пришлось решать множество простых и достаточно сложных транспортных проблем по эксплуатации 120 транспортных судов и четырех морских портов — Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь. Положительные результаты такой работы всегда вдохновляли и радовали вплоть до развала АМП, но это уже была другая история, которая совершалась после моего ухода, как работника плавсостава, в 55 лет на заслуженную пенсию.
После рабочих переговоров по организации в AMП линейных перевозок грузов на Юго-восточную Азию, 1991 г.
Выпускники РМУ им. Г.Я. Седова: второй слевa — Курьянов В.Н. - начальник отдела Загрузки, третий слева — Тимченко И.Г. - начальник УЭФ.
6. Ремонт т/х «YUCATAN» после столкновения
Теплоход «Yucatan» (DWT 14176 т.) с полным грузом угля для порта Пасахес (Испания) после бункеровки на рейде Стамбула следовал в Мраморном море. Ранним утром 10 марта 2001 г. в результате упущений вахтенной службы, на подходе к проливу Дарданеллы, столкнулся с попутным греческим танкером «Fair Skies». Обстоятельства, предшествовавшие этой аварии, были следующими.
Капитан теплохода «Yucatan» был достаточно опытным мореходом — бывший работник АМП г-н Гринингер Э.М. Под его руководством «обкатывался», готовясь к должности капитана, молодой старший помощник г-н Любинский В.А.
На рейде Стамбула в период бункеровки по просьбе капитана Гринингера Э.М. их судно посетил представитель АМП (из турецкой фирмы «BASCO») капитан Вовк Е.В. со своей семьёй, в составе которой находилась и внучка г-на Гринингера Э.М. Закончив формальности с турецкими властями, гости весьма поздно добрались на судно, поэтому радостная встреча и продолжительное застолье двух этих родственных капитанов продолжились почти до полуночи.
В процессе этого приёма старший помощник, отвечавший за судовую провизионную артелку, неоднократно исполнял запросы капитана — самолично доставлял к столу продукты и «представительские» капитана. Под конец — неоднократные вызовы по радиотелефону и продолжительное ожидание рейдового катера, для доставки гостей на берег, подготовка судна к отходу, съёмка с якоря, выход с переполненного рейда на курс к проливу Дарданеллы. Всё это время старший помощник мотался по судну и на ходовом мостике, как часовой маятник, выполнял беспрекословно все указания капитана. Ну а в 04–00, как обычно, он заступил на свою очередную ходовую вахту.
По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!
Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»: