После значительного времени астрономических расчётов появились, наконец, результаты штурманских наблюдений. У второго помощника где-то более 10 миль впереди, у третьего помощника около 15 миль в стороне и сзади, а у четвёртого помощника наше «положение» оказалось почему-то в горах Эфиопии. Последний, смеясь, доложил, что его точка оказалась самой надёжной, никуда ветром и течением судно не будет снесено.
Результаты прокомментировал старпом:
— Мало радости, чтобы смеяться. Ну и что вы прикажите нам делать при такой точности определений? Нам ведь предстоит пройти почти половину земного шара и обеспечить безаварийное плавание! Прошу каждого приступить к астрономическим определениям на своих вахтах самостоятельно без напоминаний — по солнцу либо вне вахты в навигационные сумерки по звёздам. Отрабатывайте прежде всего точность взятия именно высот навигационных светил. Лучше всего в паре с другим штурманом — для контроля взятой высоты.
При проверке правильности астрономических расчётов у второго помощника выяснилось наличие постоянной ошибки при прокладке линий положения на светило или от светила в зависимости от знака невязки «+» или «—». Второй помощник предпочитал использовать для расчётов таблицы ВАС-58, а все остальные штурманы — таблицы ТВА-57.
Для себя старпом сделал вывод: капитан В. Землянов был прав, усомнившись в надёжности штурманов т/х «Долматово». Придётся подстраховывать, вероятно, каждого из них. Капитан Л. Сукорцев оказался к тому же слабой опорой для обеспечения безаварийности нашего рейса. Это стало теперь вполне очевидным всем нашим штурманам.
Переходы судов по Индийскому океану принято условно разделять на два возможных варианта — на суда с нормальными машинами и на суда со слабыми машинами. К последним, безусловно, относился и наш т/х «Долматово». Согласно рекомендациям руководства «Океанские пути мира» нам следовало при проходе мыса Гвардафуй лечь на курс 120°, ведущий непосредственно на экваториальный проход (1500 миль), имея прямо по носу остров Фуа-Мулаку. При пересечении экватора надлежало потом лечь на курс 90° для прохода между атоллами Мальдивской гряды и далее следовать курсом 100° на Зондский пролив (960 миль).
Однако, используя своё капитанское право на выбор генеральных курсов судна, Лев Дмитриевич Сукорцев назначил нам при проходе острова Сокотра лечь на курс 86°, который приводил к огибанию Мальдивских островов в северной части. А далее вдоль побережья Индии и острова Цейлон (с 1972 года этот остров именуется Шри-Ланка) надлежало следовать к Малаккскому проливу.
Свой выбор капитан пояснил нам следующим:
— в начальный период прикроемся от SW-муссона островом Сокотра;
— на переходе океаном до Мальдивской гряды волновой фронт будет под курсовым углом 135° правого борта, что позволит существенно снизить влияние волн на скорость нашего достаточно тихоходного судна;
— при дальнейшем изменении курса судна, после прохода Мальдивской гряды, сможем прикрыться от SW-муссона частично этими же островами.
По рекомендованному пути, до входа в Зондский пролив, расстояние составляло 2460 миль, а по выбранному нашим капитаном маршруту, до входа в Малаккский пролив, — 2880 миль. Как показала практика, прикрыться Мальдивской грядой не удалось, около 12 суток пришлось «болтаться», как на качелях. Ни спать, ни есть нормально мы не смогли вплоть до входа в Малаккский пролив. Средняя скорость при этом на всём переходе составила несколько ниже 10 узлов.
В случае следования рекомендованным курсом согласно «Океанским путям мира» на первом участке, после прохода мыса Гвардафуй, когда волнение от SW-муссона окажется всего на курсовом угле 100° правого борта, скорость судна существенно упадёт, вероятнее всего до 8 узлов, но не более. При этом, как показала дальнейшая практика (т/х «Донской») на этом участке SW-муссон свирепствует ориентировочно только на половине пути, который прилегает к африканскому берегу. Дальше, в экваториальной зоне, до Зондского пролива можно следовать полным ходом, так как волнение отсутствует. В результате переход от мыса Гвардафуй до входа в Зондский пролив составил бы всего не более 10 суток, и средняя скорость на переходе была бы не менее 10,3 узла. А значит на первом участке, на курсе 120°, пребывание экипажа в шторме было бы затруднительным всего 4 суток, а нам реально пришлось «болтаться» почти 12 суток, потеряв при этом около двух суток ходового времени.