К сожалению, и наш капитан Л.Д. Сукорцев, что касается английского языка, испытывал значительные трудности. В этой связи он предложил всем нашим штурманам участвовать вместе с ним в изучении английского языка по учебнику, который он захватил с собой в рейс вместе с пластинками. Эти занятия начали с повторения азов — «Lesson one» (первый урок). Через несколько дней вновь общее занятие по английскому языку. Капитан предложил опять: необходимо закрепить пройденный материал, поэтому прослушаем снова «Lesson one». После третьего занятия, на котором снова было предложено закрепить «Lesson one», общая штурманская группа обучающихся под различными предлогами распалась. При этом было высказано мнение, что индивидуально изучать английский язык будет более эффективно. Капитан не возразил такому нашему подходу, однако задал вопрос: «А как же при индивидуальном обучении вы сможете прослушивать без проигрывателя прилагаемые к учебнику звуковые пластинки?» Действительно, проигрыватель был только в каюте капитана. Но это уже было мало убедительным, так как ещё долго звучал в ушах у каждого из нас протяжный голос преподавателя из пластинки «Lesson one»…
После нашего большого перехода, по заявке старшего механика, вручили через судового агента письмо капитану порта о необходимости профилактического ремонта главного двигателя в период стоянки под выгрузкой на швартовных бочках. Разрешение было получено, и машинная команда тут же приступила к разборке главного двигателя. К утру следующего дня, когда выгрузка судна вообще ещё не была начата, получили от агента срочный нотис из конторы Капитана порта: «Быть готовыми с прибытием лоцмана к выходу из порта в Токийский залив для штормования в связи с подходом тихоокеанского циклона…»
Пришлось вновь аврально собирать главный двигатель и готовить судно к отходу в залив. Как на вулкане — стой здесь, беги туда!
Согласно навигационным пособиям ознакомились со штурманским составом с характером направлений ветра при проходе циклонов в Северном полушарии:
— если ветер не меняется по направлению и в начальный период «работает» от S, то циклон движется прямо на нас;
— если ветер, после определённого затишья (в результате прохода центра циклона, называемого моряками также «глазом бури») изменяет своё направление и потом начинает постоянно «работать» от N, то циклон движется теперь уже прямо от нас.
В обоих случаях, при проходе циклона к северу от нас или к югу от нас, направление ветра будет изменяться против часовой стрелки. Для установления, где же находится центр проходящего циклона, морякам служит простое правило, а именно:
— ветер изменяется от SW направлений на NW четверть, центр циклона находится к северу от нас;
— ветер изменяется от SO направлений на NO четверть, центр циклона находится к югу от нас.
Учитывая, что изменение направления ветра в нашем случае в процессе прохода циклона будет либо отсутствовать (как в первой, так и во второй половине циклона) или будет всё время меняться только против часовой стрелки, поэтому было принято решение при постановке на якорь т/х «Долматово» задействовать в период прохода циклона комбинированный вариант с использованием обоих якорей:
— правый якорь будет «основным» с длиной якорь-цепи до 10 смычек;
— левый якорь будет вспомогательным с длиной якорь-цепи около 2–3 смычек (в зависимости от глубины моря).
В зависимости от действительной погоды, во избежание дрейфа на обоих якорях, была запланирована дополнительная подработка главным двигателем на передний ход в продолжительном режиме.
Свои соображения старпом изложил потом штурманам в деталях, с изображением линий ветров циклона на бумаге. Капитан Лев Дмитриевич в эти рассуждения старпома не стал вникать, посчитав их обычным занятием со штурманским составом. При реальном использовании принятых выше решений по постановке т/х «Долматово» на оба якоря, капитан также не стал вмешиваться.
Следует заметить, что использование «вспомогательного» второго якоря, конечно, не обеспечивает существенно дополнительную держащую силу к основному якорю, однако при его наличии движение судна из стороны в сторону под давлением ветра уменьшается за счёт волочения по грунту второго якоря. При этом, разумеется, надлежит следить за действием ветра во избежание последовательных разворотов судна на все 360° и закручивания цепей (например, при регулярной сменяемости морских бризов ночью — с берега, днём — с моря).