В результате по истечении некоторого промежутка времени после начала движения судно вдруг остановилось, получив небольшой крен около 6° на правый борт. Боцман доложил с бака, что услышал шелест от касания грунта. Явно, что судно попало на мель. Последовавшая за этим отработка на задний ход привела к небольшому движению судна назад, с исчезновением дополнительного крена на правый борт. Однако судно вскоре вновь остановилось. После остановки движения, работу двигателя перевели в положение «Стоп». Переговорив со старшим механиком, реверс на задний ход решили довести до полного хода. К положительному результату он, к сожалению, также не привёл. Снова появился дополнительный крен на правый борт около 5°. В таком состоянии старший помощник обнаружил результаты этих необычных реверсов, когда поднялся на ходовой мостик. Стали разбираться с создавшейся ситуацией: впереди мель — судно идти вперёд не может, на заднем ходу — также двигаться не в состоянии. Что же делать? Вызывать спасателей? В то время, когда ветер приближающегося циклона уже стал нарастать.
В этом положении, находясь на мели, встреча т/х «Долматово» с циклоном легко может привести к поломке судна. Такой вариант аварийной остойчивости и прочности судна на лекциях в училище нам подробно осветил в своё время начальник училища г-н Юрков Н.А. Особую опасность такого состояния судна и все другие штурманы прекрасно знают. Более того, при подходе к порту Токио, на одной из отмелей мы встретили половинку судна, переломленного, вероятно, в шторм.
В этой критической ситуации для всех нас старший помощник подошёл к путевой карте на штурманском столе и невольно выругался мысленно в адрес капитана, рассматривая на карте район нашего «плавания»:
— Ну, куда же тебя, старого, черти занесли?
Точка положения судна на левом якоре рядом с входом в подходной канал — была сто процентов надёжная. Далее, снимаясь с якоря, капитан, вероятно, полагал, развернувшись через правый борт в сторону места штормования, что сможет увидеть белый осевой буй вблизи предстоящего курса нашего движения. Но этого, как видим, не достигли. Почему?
Рассматривая детально карту, недалеко от подходного канала обнаружил район свалки грунта (экономные японцы далеко возить свальный грунт не пожелали). Эта свалка, оказывается, была ограждена также белым буем. Конечно, ни капитан, ни вахтенный штурман не обратили внимания на общеизвестные характеристики проблесков этих буёв, а весьма зря.
После ремонта главного двигателя судовые механики в начальный период «крутили» обороты гребного винта едва-едва, проверяя все параметры нормальности работы двигателя. Поэтому судно описало огромную циркуляцию через правый борт. Капитан увидел, наконец, белый проблесковый буй на свалке и принял его за осевой буй в направлении предстоящего курса нашего движения. До него ещё надлежало реально продолжить циркуляцию судна. Лев Дмитриевич скомандовал рулевому: «Так держать! Заметьте курс по магнитному компасу». В результате этого т/х «Долматово» последовал прямым курсом на свалку.
Закончив на этом свой анализ, старший помощник подошёл к капитану и посоветовал выполнить следующий маневр:
— Нам следует переложить сейчас руль право на борт и «врубить» самый полный ход вперёд. При этом мы должны наверняка выйти на чистую воду.
Других вариантов у капитана не было, и он полностью исполнил эту полученную рекомендацию. Действительно, судно сползло тут же с мели и мы легли уже другим курсом к месту штормования.
После выхода на чистую воду я пригласил капитана к путевой карте и в увеличенном изображении начертил на карте наш вероятный путь движения на циркуляции. На отдельном листке изобразил вероятную нашу посадку на грунт на самой свалке, когда, уклоняясь кормой на заднем ходу влево, мы сами снова «влезли» на свалку, в то время как нос судна оставался уже на чистой воде.
Капитан Лев Дмитриевич взял со стола резинку и самостоятельно убрал все мои графические «эскизы» по этому событию:
— Не надо об этом кого-либо информировать, в том числе и наших штурманов.
Старший помощник не стал возражать. К этому моменту уже вошёл в меридиан гирокомпас и мы тут же получили надёжные точки нашего положения при переходе к месту штормования. Постановку на два якоря провели по запланированной выше схеме. После полуночи начал значительно нарастать ветер приближающегося циклона.
На вахте старшего помощника, пред рассветом, началось, как говорится, настоящее светопреставление. Дождь и ветер, такой невероятной силы, что казалось вихрь готов сорвать и унести всё, что находится незакреплённым. Якоря надёжно удерживали судно, а главный двигатель чуть больше малого хода постоянно подрабатывал на передний ход, помогая якорям удерживать судно без дрейфа. В этой ситуации выход на главную палубу для всего экипажа был запрещён. Старпом остерегался допустить даже выход вахтенного матроса на крыло ходового мостика. Центр циклона проходил вблизи нас. В результате предпринятых мер отштормовали мы без приключений. Таких диких ветров, к счастью, мне больше встречать в своей практике не пришлось.