Наконец, судно остановилось, дико вспенив вокруг нашего корпуса морскую воду. Капитан обратился, после перевода машинного телеграфа на «Стоп», к обоим штурманам:
— Покажите мне, наконец, на карте где же мы находимся?
Я предложил второму помощнику взять пеленги по наиболее надёжным ориентирам и самостоятельно поставить точку нашего местоположения. Два пеленга пересеклись далеко впереди на точке поворота. Вахтенный штурман уже не мог дальше приложить транспортир к параллельной линейке для прокладки последующих контрольных пеленгов, подтверждающих правоту первых двух. Руки у него стали настолько сильно дрожать, что больно было смотреть на него. Конечно, он осознавал, что же могло только что произойти с судном, если бы мы не остановились.
Я постарался, конечно, его успокоить:
— Игорь, не нервничай, мы на плаву, судно уже остановилось, поэтому прокладывай спокойно все свои пеленги!
После того, как второй помощник сам убедился в своей ошибке, старший помощник, обратился к капитану:
— Теперь надо поворачивать нам руль право на борт и далее ложиться на новый курс — почти на 90° вправо от старого курса.
Дали вначале малый ход вперёд и начали медленно наш последний поворот для выхода между островами в открытое море. Произошедшая аварийная ситуация всех шокировала.
Последовавший позже анализ ошибки И. Васильева показал, что он допустил грубейший просчёт. Он не вёл должным образом на исполнительной прокладке постоянное счисление движения судна, надеясь в основном на большое наличие хороших визуальных ориентиров береговых объектов по всему проливу, по которым получал точки местоположения нашего судна. В результате этого при переходе с одной путевой карты на другую он дважды прокладывал, оказывается, пеленги от одного и того же острова то на одной карте, то на другой. А фактически уже брал пеленги совсем от другого очередного острова, находящегося впереди используемого. Эти острова приблизительно были по размерам одинаковы, поэтому и пеленги давали ему точки местоположения судна нормально, на линии курса. Таким образом, его определения показывали, что мы находимся на один остров сзади, когда фактически мы уже были на один остров впереди.
У старшего помощника были совсем другие береговые ориентиры, которые на всём протяжении не менялись, так как использовалась генеральная карта пролива, поэтому подобной ошибки не могло быть. В исполнительной прокладке, проводимой вторым помощником, ошибки можно было бы также избежать, если бы параллельно с навигационными определениями места судна велось непрерывное счисление пройденного пути!
Как стало позже известно, после выхода из Симоносекского пролива, капитан Лев Дмитриевич пригласил к себе в каюту первого помощника П.Хороших. Налил по стопке коньку и предложил выпить за то, чтобы подобная аварийная ситуация с нами больше нигде не повторилась:
— Павел Иванович, представляешь — на последнем повороте в этом проливе мы едва не разбились, почти чудом избежали роковой навигационной ошибки второго штурмана!
Позже третий и четвёртый помощники старались перевести этот случай, как всегда, к шуткам: «А когда же у нас наступит звёздный час, чтобы перевести машинный телеграф с полного хода вперёд на полный ход назад?»
Дай Бог, как говорится, чтобы так с ними никогда не случилось, ведь море подобных шуток не любит. Слишком большую цену иногда приходится платить за штурманские ошибки!
Долго ли коротко, наша морская история тянулась пока, наконец, наш теплоход «Долматово» не подошёл к родным берегам — к порту Владивосток:
С приходом нас поставили на якорь для открытия границы на внутреннем рейде. Комиссия, доставленная на борт судна пассажирским катером «Трансфлота», встретила азовских моряков весьма приветливо, и официальные формальности много времени не заняли. Позже работник из «Трансфлота» рассказал нам, что к морякам из ЧМП обычно комиссия по оформлению прихода относится более строго по причине имевшихся ранее случаев у «одесситов» с контрабандой. У «азовчан» же таких инцидентов в порту Владивосток пока не замечалось.