Такое положение, естественно, привело к серьезной политической полемике, особенно в 1898 — 1899 гг., между графом Витте и теми деловыми кругами, которые успешно сотрудничали с иностранными фирмами, с одной стороны, и с другой — такими министрами, как Муравьев (иностранное ведомство) и Куро–паткин (военное), поддержанными помещиками. Витте стремился ускорить процесс индустриализации, который позволил бы Российской империи догнать Запад. Стремление к индустриализации и западнические настроения шли рука об руку. Противники Витте наносили удары в наиболее уязвимые, с их точки зрения, места: опора на заграницу неизбежно ставила Россию в подчиненное положение к иностранным вкладчикам, что в свою очередь создавало угрозу национальной независимости. В марче 18 99 г. Николай II решил спор в пользу Витте. Последний убедил царя в том, что сама стабильность политической власти в России гарантировала ее экономическую независимость. («Только разлагающиеся нации могут бояться закрепощения их прибывающими иностранцами. Россия не Китай!»)
Приток иностранного капитала сыграл значительную роль в промышленном развитии 1890–х гг. Однако он же наметил и его пределы: стоило в последние месяцы 1899 г. произойти свертыванию европейского финансового рынка, вызванному общим подорожанием денег, как тут же наступил кризис в горнодобывающей, металлургической и машиностроительной промышленности, контролируемых в значительной степени иностранным капиталом или выполняющих государственные заказы. Все же результаты экономической политики Витте были впечатляющими. За тринадцать лет (1887 — 1900 гг.) занятость в промышленности увеличилась в среднем на 4,6% в год, а промышленное производство возросло на 6,4%. Общая протяженность железнодорожной сети удвоилась за двенадцатилетний срок (1892 — 1904 гг.). За эти годы было завершено строительство Сибирской железной дороги, что значительно упростило дальнейшее освоение Сибири, были проложены новые железнодорожные ветки, имеющие скорее стратегическое, нежели экономическое, значение. Так, например, строительство ветки Оренбург — Ташкент, запланированное по соглашению с правительством Франции в тот период, когда вследствие инцидента в Фашоде испортились отношения между Францией и Великобританией, имело единственной целью обеспечить связь между европейской частью России и Средней Азией в предвидении возможных совместных военных действий против британских колоний. «Железнодорожная лихорадка» способствовала развитию надежной современной металлургической промышленности с высокой концентрацией производства (одна треть промышленных рабочих была занята на 2% предприятий). За десять лет производство чугуна, проката и стали утроилось. Добыча нефти увеличилась в пять раз, а Бакинский регион, освоение которого развернулось с 1880 г., к концу 1900 г. давал почти половину мировой продукции нефти.
Промышленный взлет 1890–х гг. полностью преобразил многие области империи, вызвав развитие городских центров и возникновение новых крупных современных заводов. Он на тридцать лет вперед определил лицо промышленной карты России. Центральный регион вокруг- Москвы приобрел еще большее значение, так же как и район Санкт–Петербурга, где сосредоточились такие промышленные гиганты, как Путиловские заводы, насчитывавшие более 12 тыс. рабочих, металлургические и химические предприятия. Урал же, напротив, пришел к тому времени в упадок из‑за слабого железнодорожного сообщения с другими регионами страны, а также и технологической отсталости. Место Урала заняла Украина. Разработка запасов железной руды Криворожья и каменного угля в Донецке позволили Украине выйти на одно из первых мест в империи. Была осуществлена также некоторая рационализация работы промышленности: в европейской части России так называемая Екатерининская линия уже с 1885 г. связала угольные шахты Донецка и рудное месторождение в Криворожье, что способствовало созданию в районе Донецка и в бассейне Днепра крупных металлургических комплексов. Развитие железнодорожного сообщения и судоходства на Волге позволило доставлять сырье и промышленные заготовки в индустриальные центры Московского региона (Тула, Рязань, Брянск) до Харькова и во все приволжские города — Саратов, Нижний Новгород и др. В районе Лодзи, на русской территории Польши, примерно в равной пропорции были представлены тяжелая и перерабатывающая промышленность. В портовых городах Балтики (Рига, Ревель, Санкт–Петербург) развивались отрасли промышленности, для которых требовалась рабочая сила более высокой квалификации, такие, как точная механика, электрооборудование, военная промышленность. В портах Причерноморья развивались химическая и особенно пищевая промышленность. Многоотраслевой стала промышленность Москвы. По–прежнему ведущим оставалось текстильное производство в районе верхнего течения Волги (Ярославль, Тверь, Кострома).