С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А. М. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на „Муромцах“ возможно выполнение даже некоторых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности „Муромцев“ был небольшим и во всяком случае не превышал 2.
Справедливым было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса, и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на „Муромце“ приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г. В. Янковский доложил комитету о трудностях управления самолетом „Илья Муромец“. Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что изменяло его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70–80 кг и руль в момент посадки, кроме летчика, тянул также механик или второй пилот. Это происходило из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время не знали способа борьбы с этим явлением. Кроме того, контроль за режимом работы двигателей целиком возлагался на борт-механика. Второй пилот был запасным, так как второго штурвала на самолете не существовало.
26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор Русско-Балтийского завода, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А. Ф. Половцев, конструктор И. И. Сикорский и другие. Мнение представителей завода и фронта, высказанное в защиту „Муромцев“, учтено не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник Управления военно-воздушного флота направил военному министру доклад об аэропланах типа „Илья Муромец“ с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что полеты на аэропланах „Илья Муромец“ не могут считаться безопасными… Выяснившаяся ныне неполная надежность кораблей типа „Илья Муромец“ может изменить взгляд на них высшего командования армией и эскадрой воздушных кораблей. Эти обстоятельства в свою очередь должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа „Илья Муромец“.
Военный министр препроводил доклад верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на „Муромцы“ приостановить.
Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность. Это была не первая и не последняя в истории техники трагедия крупного изобретения.
Завод С. С. Щетинина. В Петербурге в 1909 г. организовался аэропланный завод С. С. Щетинина. Обстоятельства его возникновения заслуживают внимания. Щетинин — юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать первое в России авиационное предприятие. Ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М. А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал „Первое российское товарищество воздухоплавания“. На собранные средства на Корпусной улице была открыта небольшая мастерская. Вначале она занималась постройкой геликоптера по проекту Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. У создателей аппарата не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция геликоптера, проблема его устойчивости и безопасности.
В 1910 г. из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д. П. Григорович. Он привез с собой самолет типа „Блерио“. После удачных полетов этого самолета на Комендантском аэродроме С. С. Щетинин пригласил конструктора к себе на работу. Д. П. Григорович, вначале строивший сухопутные машины, затем переключился на постройку летающих лодок и добился в этом крупных успехов. В 1912 г. он сконструировал свою первую летающую лодку М-1, а затем целую серию таких машин. Они стали основными самолетами для морского театра войны. На эти самолеты Щетинин получил от военно-морского ведомства крупный заказ. С этого времени завод Щетинина частично специализировался на постройке „летающих лодок“ и стал первым в России предприятием такого типа. Одновременно он строил и сухопутные машины. К началу войны были освоены производством самолеты „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Вуазен“. С осени 1912 г. по апрель 1914 г. завод сдал военному ведомству 57 „Нью-поров“ и 36 „Фарманов“.
В то время завод представлял собой небольшое предприятие, располагавшее деревообделочным, столярным и механическим цехами и сборочной мастерской. Правительство вместо того, чтобы специализировать завод на постройке гидросамолетов, навязало ему новые заказы на сухопутные самолеты. Под давлением Главного военно-технического управления С. С. Щетинин 15 января 1915 г. заключил контракт на изготовление 50 самолетов типа „Вуазен“ и 50 комплектов запасных частей. За каждый самолет завод получал 10 тыс. руб., комплект запчастей стоил 4730 руб.
Освоение „Вуазенов“ сильно затянулось. Завод должен был выпустить первые 5 самолетов до июля 1915 г., а затем ежемесячно сдавать по 15 машин. Но к этому сроку не было предъявлено ни одного самолета. Военное ведомство было вынуждено предоставить заводу отсрочку на три месяца. „Вуазены“ стали сдавать военному ведомству только в начале 1916 г., когда эти машины за границей уже снимались с вооружения или переводились на ночные полеты.
В апреле 1915 г. С. С. Щетинин подписал контракт с военным ведомством на постройку 80 самолетов типа „Ньюпор“. Окончательный срок сдачи заказа устанавливался на конец октября 1915 г. К этому сроку следовало сдать 80 комплектов запасных частей. За каждый построенный аппарат уплачивалось 8 тыс. руб., за комплект запчастей — 5500 руб. Выполнение этого заказа имело большое значение для военного ведомства, так как в самолетах типа истребителей фронт крайне нуждался. Завод посетил великий князь Александр Михайлович, который, как писал Щетинин, выразил уверенность, что „завод, обладая опытным конструктором в лице нашего инженера Григоровича, даст армии на будущее время такие "Ньюпоры", которые по качествам своим вполне удовлетворят условиям работы в обстановке военного времени".[27]
Но Григоровича, занятого проектированием летающих лодок, постройка "Ньюпоров" не увлекала. Основные силы завода сосредотачивались на выполнении заказов морского ведомства. Выполнение заказа на "Ньюпор" заводские конструкторы начали с улучшения французского образца машины. Было решено строить самолет с увеличенным до 5,5 м размахом крыла, коробчатую конструкцию лонжерона крыла заменить двутавровой с ясеневыми полками и сосновой стенкой. Удлинение крыльев увеличило вес машины на 16 кг. Это снизило ее летные качества, горизонтальную скорость и маневренность. А главное, на эксперименты ушло драгоценное время. В результате к установленному сроку завод не сумел построить ни одной машины.