Увеличение стреловидности затягивало «волновой кризис», повышая скоростные качества, однако влекло за собой ухудшение несущих свойств, продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Расширение диапазона скоростей могло быть достигнуто изменением стреловидности в полёте, постоянно приспосабливавшей самолёт к новому режиму. Консоли уходили назад на большой скорости, увеличивая стреловидность, и разворачивались вперёд, приближая крыло к прямому при взлёте, посадке и полёте на максимальную дальность, когда требовалось максимальное аэродинамическое качество. Изменение стреловидности крыла меняло все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, из-за чего за такой схемой утвердилась наименование «крыло изменяемой геометрии» (КИГ), более полно отвечающее сути. При развёрнутом («выпущенном») крыле увеличивались его размах, удлинение, относительная толщина, радиус закругления носка профиля и в меньшей степени площадь, причём одновременно создавались благоприятные условия работы взлётно-посадочной механизации, наиболее эффективной на такой несущей плоскости и позволяющей дополнительно опустить нижнюю границу диапазона эксплуатационных скоростей. При складывании («уборке») крыла часть его уходила внутрь неподвижной конструкции — центроплана, уменьшая несущую площадь, омываемую потоком, удлинение и толщину, тем самым уменьшая сопротивление, а стреловидность приближалась к оптимальной для заданной скорости.
Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П. О. Сухого С-22И, являвшийся результатом модификации Су-7БМ и выполнивший первый полёт 2 августа 1966 г. С 1970 г. под наименованием Су-17 новый истребитель-бомбардировщик стал поступать в полки ВВС.
Будучи преимущественно загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А. И. Микояна в этот период практически не занималось разработками для бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации — направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, интересов и, не в последнюю очередь, отношений. Исключением являлись разведывательно-ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания. Министр авиапромышленности П. В. Дементьев,[1] занимавший эту должность без малого четверть века, с 1953 по 1977 г., также ратовал за специализацию ОКБ по определённым и устоявшимся тематикам, что обеспечивало использование их потенциала с максимальной отдачей. Впрочем, после отстранения Н. С. Хрущёва в октябре 1964 г. сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая «допущенные перегибы» и участие в «ракетизации», сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации их начинаний. Навёрстывая упущенное, самые перспективные и смелые проекты самолётостроителей получили «зелёный свет», причём приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым выглядело наиболее ощутимым.
Новый министр обороны А. А. Гречко, сменивший в 1967 г. Р. Я. Малиновского на этом посту, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолёты поля боя. С этим предложением весной 1969 г. он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на «самолёт-штурмовик».
В нём приняли участие ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. И. Микояна и П. О. Сухого. Вскоре их проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными признали разработки ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого. Яковлевская машина, представлявшая собой вариант бомбардировщика Як-28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным двухмоторный штурмовик Ил-40 вызвали много нареканий и были отклонены как недостаточно проработанные — в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.
На втором этапе конкурса ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого соревновались между собой, отстаивая собственное видение ударного самолёта поля боя. Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление производства. Они, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч. Это условие было продиктовано обеспечением выживаемости самолёта при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей.
1
В 1957–1965 гг. с упразднением министерств в ходе хрущёвских реформ МАП был преобразован в Госкомитет СССР по авиатехнике, а П. В. Дементьев являлся председателем ГКАТ.