На самолётах «120» и «126» пробовали поставить в качестве дополнительных и воздушно-реактивные двигатели. Разработка новых прямоточных воздушно-реактивных двигателей ПВРД-430, проводившаяся под руководством М. М. Бондарюка, затянулась почти на два года. Весной 1944 г. сначала прорабатывался вариант установки пары таких двигателей на самолёт «120», а затем на истребитель «126»; вариант последнего с ПВРД-430 получил собственное обозначение — самолёт «164».
Эта машина была построена. Её лётные испытания начались в июне 1946 г. За два месяца с небольшим лётчики А. В. Давыдов и А. А. Попов совершили 34 полёта; в 30 из них запускали ПВРД. Надёжность усовершенствованных двигателей хоть и возросла, но они по-прежнему давали сбои в работе и требовали доводки. В то же время улучшение аэродинамики узлов сопряжения ПВРД с крылом в совокупности с возросшей тягой позволило довести прирост скорости (по сравнению с самолётом с отключёнными ПВРД) до 104–109 км/ч — в зависимости от высоты полёта. Но по отношению к самолёту «126» без дополнительных двигателей этот прирост ограничивался 62–64 км/ч. Выигрыш оказался невелик, но подкупала простота эксплуатации машины, да и пилотажные характеристики с работающими ускорителями остались, как у самолёта «126». Опыт работы над истребителем «164» позже использовали при проектировании других машин с ПВРД.
Сами самолёты «126» и «164», как и их предшественник «120», остались в разряде опытных. Однако старания коллектива Лавочкина не пропали даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были востребованы при создании будущего Ла-9 или, как его ещё сначала называли, «цельнометаллического Ла-7».
ИСТРЕБИТЕЛЬ «130»
Следующим шагом в развитии семейства поршневых истребителей Лавочкина стал опытный самолёт «130», спроектированный в 1945 г. Будущий Ла-9 ознаменовал собой, прежде всего, переход завода № 21 на цельнометаллическую технологию производства. Деревянные, очень трудоёмкие конструкции уходили в прошлое. При создании самолёта «130» в полной мере использовали опыт, полученный в работе над машинами «120» и «126».
От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолёт был цельнометаллическим, что снизило вес планера. Крыло выполнили однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Форма его в плане изменилась, законцовки стали почти прямоугольными. Ламинарный профиль крыла и улучшение сопряжения его с фюзеляжем, достигнутое с помощью новых зализов, способствовали снижению лобового сопротивления. Как и на «126», предкрылки за ненадобностью отсутствовали.
Контуры фюзеляжа выглядели иначе, чем у Ла-7: хвостовую часть сделали короче и уже. Фюзеляж теперь конструктивно состоял из трёх частей: передней фермы-лафета, средней части с кабиной пилота и хвостовой. Средняя часть — полумонокок, задняя — монокок. Кабина получилась просторнее, чем на Ла-7. Её закрывал фонарь с меньшим числом переплётов, что улучшило обзор. На Ла-7 пилоту было порой жарковато. На самолёте «130» температурный режим в кабине сбалансировали благодаря герметизации её и отсека силовой установки, а также регулировке всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.
Самолёт первоначально проектировался под мотор АШ-83. Ожидалось, что максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 м. С такими данными у этой машины имелись все шансы стать основным истребителем советских ВВС до перехода к реактивной технике. Но в связи с прекращением производства АШ-83 пришлось вернуться к АШ-82ФН. Винт тоже остался прежний — ВИШ-105В-4. Автоматика совместного управления газом и шагом винта отсутствовала.
Цельнометаллическая конструкция планера значительно снизила вес пустого самолёта, что позволило увеличить число бензобаков в крыле до пяти общей ёмкостью 825 л. Это способствовало существенному росту дальности полёта.
Машину вооружили четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Управление огнём — пневмоэлектрическое, дававшее возможность вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов сразу. У пилота стоял прицел ПБП-1Б. В носке правого полукрыла (в плоскости выпущенной стойки шасси) устанавливался фотопулемёт «Фэйрчайлд» тип 6.
По сравнению с Ла-7 значительно обогатилось приборное оснащение. Например, наконец-то поставили авиагоризонт. В комплектацию истребителя вошли радиополукомпас (его кольцевая рамка размещалась под остеклением фонаря за заголовником кресла пилота) и ответчик системы радиолокационного опознавания СЧ-3.
Первый экземпляр самолёта «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301, куда перебазировалось ОКБ С. А. Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых лётчик A. А. Попов выполнил 30 полётов, завершились в мае 1946 г.
На государственные испытания в НИИ ВВС самолёт предъявили 9 июня. Ведущими по машине были инженер-лётчик В. И. Алексеенко и лётчик А. Г. Кубышкин. В облёте нового истребителя также участвовали лётчики А. Г. Прошаков, B. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов.
Первые же полёты выявили серьёзные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолёта и его вооружением. Через месяц машину вернули для доработки в ОКБ-301. Через 17 дней, после ряда переделок, испытания продолжили. Они закончились 10 октября с положительным результатом. Такой долгий срок объяснялся тем, что почти полтора месяца ушли на замену вышедшего из строя двигателя и отладку вооружения. Всего по программе тогда выполнили 112 полётов.
НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой этой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, приведя к норме усилия на ручку управления. Институт сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно по рекомендации будущего академика Г. П. Свищева заострили носик профиля центроплана (на него наклепали накладку), заметно улучшив штопорные свойства самолёта.
В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: «Оборудование кабины самолёта „130“ выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика СЧ-3 позволяют пилотировать самолёт в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко… По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет лётчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полёте не утомляет лётчика… Обзор вперёд и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка РПК». Испытатели сочли, что обзор из кабины нового истребителя лучше, чем у Ла-7 или немецкого FW 190А и американского P-47D «Тандерболт» (два последних тоже испытывались в НИИ ВВС).