Техника пилотирования самолёта «130» была близка к применявшейся на Ла-7. На рулении машина вела себя хорошо, взлёт производился без всяких проблем. После отрыва и при наборе высоты устойчивость оказалась вполне достаточной. Горизонтально самолёт мог лететь с брошенной ручкой. Техника выполнения фигур высшего пилотажа — идентичная предшественнику. Самолёт был вполне доступен лётчикам средней квалификации. Ликвидация предкрылков привела к исчезновению неприятностей, связанных с их несинхронным выпуском. Сваливание в штопор стало предупреждаться лёгким вздрагиванием самолёта. Вход в штопор получался не резким, и лётчик без особого труда мог парировать его движением педали в противоположную сторону. Поведение самолёта в штопоре — такое же, как у Ла-7.
Истребитель пикировал устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Первоначально лётчикам разрешили разгоняться на пикировании до 700 км/ч, но испытатели выяснили, что это ограничение можно довести до 750 км/ч.
В конце испытаний, в последних 10–12 полётах, неожиданно выявился ещё один недостаток. При посадке после даже небольшого подпрыгивания («козла») самолёт стремился накрениться на правую консоль. Причиной этого сочли деформацию ранее наклёпанного на центроплан дополнительного носка-накладки.
В НИИ ВВС самолёт «130» сравнивали с другими советскими истребителями того времени. По дальности и продолжительности полёта он имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У, что могло быть эффективно использовано для сопровождения бомбардировщиков на полный радиус их действия, но при условии дальнейшего увеличения запаса горючего (это позже привело к созданию Ла-11).
Секундный залп четырёх пушек самолёта «130» тоже был выше, чем у всех названных выше истребителей. Дополнительное приборное и навигационное оснащение позволяло ему работать днём во всём диапазоне высот в простых и сложных метеоусловиях. Однако ночью машина использоваться не могла.
Очень интересны оказались результаты учебных воздушных боёв. Бои с Ла-7 однозначного ответа не дали: самолёты были равноценны в горизонтальном и вертикальном манёвре на высотах 2000–6000 м. Они гонялись друг за другом по 20–25 минут, попеременно заходя в хвост «противнику» на дальность прицельного огня. Як-3 при маневрировании на горизонталях на высотах 3000–5000 м имел незначительное преимущество перед истребителем «130». Он заходил в хвост последнему на дистанцию 200–300 м через пять-шесть виражей. В этом диапазоне высот «як» оказался лучше и в вертикальном манёвре.
В то же время в НИИ ВВС выявили 117 дефектов самолёта, его оборудования и вооружения. Но это не стало препятствием для рекомендации о запуске машины в серийное производство. Когда 18 октября 1946 г. утвердили акт о государственных испытаниях самолёта «130», уже были выпущены первые серийные машины, названные Ла-9.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
ВЫПУСК ЛА-9
В середине 1946 г. Ла-9 запустили в серийное производство на заводе № 21 в Горьком под обозначением «изделие 48» (или «тип 48»). На серийных истребителях общую ёмкость бензобаков довели до 850 л, что несколько увеличило радиус действия. Первые четыре машины построили в августе, но военные их не принимали, поскольку отсутствовал утверждённый эталон. Все выявленные на государственных испытаниях недостатки разбили на несколько групп; 17 наиболее существенных дефектов требовалось устранить с самого начала серийного производства. Поэтому уже собранные истребители подвергались доработкам. Лишь с 20 декабря Ла-9 стали сдавать заказчику. До конца года изготовили 15 экземпляров.
Горьковские машины имели восьмизначные серийные номера: первые две цифры «48» обозначали номер изделия, следующие две — номер завода, очередные две — номер серии и две последних — номер самолёта в серии.
Полномасштабное серийное производство развернулось в 1947 г. В мае этого года лётчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух машин 4-й серии, № 48210410 и № 48210425, подтвердившие полученные ранее характеристики. Дальность полёта за счёт увеличения запаса бензина выросла. При полётном весе 3675 кг в первый самолёт заливали 850 л горючего, а во второй — 825 л. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полёта 5 ч 9 мин против 1735 км и 4 ч 30 мин у опытного образца. Скоростная дальность в полёте с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составила 1060 км при продолжительности 3 ч 21 мин.
Опыт первой эксплуатации в воинских частях уже в середине 1947 г. вынудил внести ряд мелких изменений в конструкцию и оборудование истребителя: немного увеличили угол открытия заслонки маслорадиатора, ввели карданную подвеску выхлопных патрубков, усилили крепление звеньеотводов, поставили новый кран разжижения масла бензином (с 8-й серии). С той же серии для улучшения температурного режима двигателя сочли необходимым укоротить выхлопные патрубки. На машинах более раннего выпуска прямо в строевых полках патрубки снимали с самолётов и попросту обрезали ножовкой. Вносились также изменения, связанные с технологией сборки машины. Например, с 7-й серии ликвидировали разъём половин стабилизатора на две части.
В том же году выпуск новых истребителей стали осваивать на заводе № 99 в Улан-Удэ. Первый самолёт, собранный в Улан-Удэ из узлов горьковского изготовления, поднялся в воздух 9 июля 1947 г. Структура заводских номеров построенных машин была аналогична горьковским: вторая пара цифр — «99», по номеру предприятия.
Ла-9 постоянно совершенствовался. Только за 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений. В мае на 14-й серии усилили крепление зализа крыла, поставив заклёпки с меньшим шагом. На части машин стали монтировать второй кислородный баллон ёмкостью 4 л и штуцер для зарядки баллонов без снятия их с истребителя. Одновременно произвели замену стрелкового прицела. Вместо устаревшего прицела ПКИ-1, стоявшего на ранних сериях, стали ставить АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»), разработанный в ОКБ-16. Он представлял собой копию английского прицела Mk.IID, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. Замена прицелов осуществлялась и на машинах предыдущих серий в различных мастерских и непосредственно в полках по чертежам, рассылавшимся с завода.
До самолёта № 48211458 все Ла-9 комплектовались американскими фотокинопулемётами «Фэйрчайлд», смонтированными в носке крыла у стыка центроплана и правой консоли. Но запасы их, хранившиеся на складах со времён ленд-лиза, вскоре были исчерпаны. Пришлось перейти на советский фотокинопулемёт С-13, ставившийся в обтекателе над козырьком кабины. Замену проводили и в воинских частях, при этом гнездо в крыле от старого объектива закрывали заглушкой. В августе того же года на 20-й серии ввели новый, более надёжно работавший на высоких скоростях механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Подобной доработки специалисты НИИ ВВС требовали ещё по результатам контрольных испытаний, прошедших в сентябре 1946 г. На всех поздних сериях Ла-9 (начиная с 13-й) аккумулятор стоял в радиоотсеке за кабиной пилота и монтировался через люк в левом борту; ранее же он находился в кабине.