Три последние схемы были двухбалочными. В соответствии с четвертой схемой, аналогичной той, какая была использована на самолетах «Фоккер» D.23 и САМ-13, двигатели размещались в центральной гондоле по одному впереди и позади кабины пилота с тянущим и толкающим винтами соответственно. Недостатками такой компоновки были «затенение» толкающего винта и трудности с организацией покидания машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения. Наконец, шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу самолета «Фоккер» G.1 «Косарь». Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.
Одним из важнейших требований технического задания X-608 было обеспечение максимальной скорости не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Кроме того, самолет должен был обладать способностью непрерывного длительного полета при номинальном режиме работы моторов (в течение часа), а взлетная и посадочная дистанции при 15-м препятствии на границе аэродрома не должны были превышать 670 м. Уточненное техническое задание предусматривало установку на самолет 25-мм пушки (которая также еще только разрабатывалась).
Первоначально в качестве силовой установки машины выбрали новейшие моторы «Аллисон» V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде» (К. Джонсон ранее «приложил руку» к созданию этой машины). Позднее от них отказались в пользу специально разработанных фирмой «Аллисон» модификаций V-1710-C7 (левого) и — C9 (правого) с турбокомпрессорами типа F фирмы «Дженерал Электрик». Двигатели отличались направлением вращения винтов: левый вращался по часовой, а правый — против часовой стрелки. Такое решение полностью устраняло кренящий и разворачивающий моменты сил при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Взлетная мощность каждого из моторов составляла 1080 л.с. Фирма «Гамильтон стандарт» разработала для X-608 винты «Гидроматикс» со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только отклоняемыми совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с тоннелями по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли. Именно турбокомпрессор являлся главной «изюминкой» проекта X-608, поскольку он поднимал расчетную границу высотности моторов до 8000–9000 м. Ни один истребитель противника, оснащенный двигателем с приводным центробежным нагнетателем, не мог соперничать с X-608 на высотах более 5000–7000 м.