«Фиат» «Фрешия», сконструированный инженером Джузеппе Габриелли, был одной из шести версий (включая «Саэтту»), предложенных итальянскому министерству авиации в 1936 г. в качестве прототипа цельнометаллического одноместного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. Первый прототип поднялся в воздух 26 февраля 1937 г., снабженный 840-сильным радиальным двигателем Фиата. Первый заказ на 45 самолетов был сделан дочерней фирме «Фиат-КМАСА» в Марина-де-Пиза. Поставки начались в январе 1938 г. 12 самолетов из этой партии были немедленно направлены в Испанию, чтобы присоединиться к итальянскому авиалегиону, боровшемуся с силами республиканцев под руководством генерала Франко. Их участие в боях было слишком коротким для объективной оценки их качеств, однако было принято решение наращивать выпуск самолетов, чтобы обезопасить себя в случае трудностей с производством «Маччи» 200. Было заказано еще 200 самолетов «Фрешия». На вооружении Италии, когда в июне 1940 г. она вступила во Вторую мировую войну, было 118 машин. В конце 1939 г. финское правительство заказало 35 самолетов, большая часть которых была доставлена к весне 1940 г. Все они прекрасно летали вплоть снятия с вооружения в мае 1944 г. В составе королевской авиации «Фрешия» в первую половину войны действовала как перехватчик, штурмовик, самолет сопровождения бомбардировщиков. Она использовалась в Бельгии, Греции и на Балканском театре, в Средиземноморье и в Северной Африке. 245 оригинальных G50 были построены на «Фиат-КМАСА» перед его заменой на самолет G-50бис, совершивший первый полет 9 сентября 1940 г. Эта модель имела изысканные линии фюзеляжа, усовершенствованный фонарь кабины, укороченный и более широкий руль, увеличенный бензобак и защитное бронирование. «Фиат-КМАСА» и заводы Турина выпустили 421 экземпляр данной модификации. КМАСА также сконструировала и построила 108 двухместных тренировочных самолетов без вооружения. G-50бис-А были поставлены ВВС Хорватии. Экспериментальные версии включали самолеты с двигателем «Даймлер-Бенц» и увеличенную двухместную машину – истребитель-бомбардировщик с усиленным вооружением и бомбовой нагрузкой. Ее испытали в 1942 г., но отказались от выпуска после перемирия, заключенного Италией.
Перед Второй мировой войной и в ее начальный период ВВС Швеции оказались перед проблемой размещения заказов на боевые самолеты за рубежом: заказы либо не выполнялись из-за резко возросшего спроса, либо заключались на самолеты, не превосходившие по качеству уже имевшиеся в ВВС. Главный авиастроитель – «Сааб» был полностью занят производством бомбардировщиков и разведывательных самолетов. Шведским ВВС срочно требовался современный одноместный истребитель. Осенью 1940 г. Королевское шведское правление по вопросам авиации сформировало группу во главе с Лундбергом для создания «промежуточного» истребителя. В конструкции использовались дерево и сталь, что сберегало запасы легких сплавов для других нужд. Работа началась в январе 1941 г., и 1 сентября 1942 г. прототип истребителя совершил свой первый полет. Он имел 1065-сильный радиальный двигатель «Пратт и Уитни» шведского производства и очень напоминал немецкий FW 190. Первая партия из 60 самолетов под индексом J.22 была заказана в марте 1942 г. Производство комплектующих было распределено среди почти пятисот фирм, большинсто которых не имело никакого отношения к авиации. Сборку и испытательные полеты взял на себя FFVS в Бромме, который отвечал за выпуск 180 самолетов. Собственный завод ВВС в Арбоге выпустил еще 18 машин. Строительство первого самолета J.22 было завершено в сентябре 1943 г., и поставки в авиакрыло F9 в Готенбурге начались через два месяца. Истребитель выпускался в двух версиях: один – с двумя 13,2-мм и двумя 7,9-мм пулеметами, другой – с четырьмя 13,2-мм пулеметами. Некоторые самолеты еще были на вооружении в 1952 г., постепенно их заменили реактивным истребителем «Сааб-2 1R».
FW 190, неразрывно связанный с именем своего создателя – дипломированного инженера Курта Танка, – был одним из наиболее технически совершенных, а в боевом отношении – несравнимых истребителей и истребителей-бомбардировщиков в 1939–1945 годах. Самолет FW 190В1 с 1550-сильным радиальным двигателем BMW впервые поднялся в воздух 1 июня 1939 г. Второй прототип имел почти такой же запас мощности, но двигатель BMW был 1600-сильным и более массивным. В 1940 г. было заказано 18 опытных образцов, имевших увеличенный (на 1 м) размах крыльев. Массовое производство началось со ста машин FW 190А-1 в конце 1940 г. и продолжалось сериями А-2 и А-3 с постоянно улучшавшимся вооружением. На модели А-3, снабженной 1700-сильным двигателем BMW, оно возросло до шести пушек. Впервые FW 190 были использованы в молниеносных налетах на Южную Англию в 1941–1942 годах, к этому времени было построено почти 2000 машин. Новые версии включали А-4 с 2100-сильным BMW, снабженным бустером, А-4У8 (с уменьшенным вооружением, но с подвесными сбрасываемыми баками и 500-кг бомбовой нагрузкой) и вооруженный ракетой А-4Р6. К концу 1942 г. FW 190 широко использовался в Северной Африке и на русском фронте – даже в боґльших количествах, чем в Европе. Самолет FW 190 А-5 предназначался исключительно для ночных воздушных боев и плотного сопровождения, А-6 и А-7 обладали лучшим вооружением, А-8, А-9 и А-10 были главным образом истребителями-бомбардировщиками и оснащались различными версиями двигателей BMW. Некоторые использовались как всепогодные истребители, другие – как двухместные учебные самолеты. Небольшое количество прототипов было оснащено двигателями «Даймлер-Бенц» с турбонаддувом, но предпочтение было отдано FW 190 с длинным носом. Эта модель, постоянно улучшавшаяся во время испытаний, имела несколько прототипов, снабженных 1776-сильным двигателем «Юнкерс Юмо» с воздушным охлаждением. Круглое сопло радиатора охлаждения придавало двигателю радиальный вид. Первые модели FW 190 В-0 и D-1 были поставлены для оценки весной и летом 1943 г. и отличались длинным капотом двигателя нового дизайна, удлиненной задней частью фюзеляжа и увеличенным стабилизатором. Первая массовая модель D, поступившая на вооружение в 1943 г., была перехватчиком. Последующие серии, оборудованные для атак наземных целей, включали D-11 (две установленные в крыльях 30-мм пушки МК108 и 2060-сильный двигатель «Юмо»), D-12 и D-13 – с носовыми пушками МК108 и МК103. Вслед за FW 190-D начался выпуск другого истребителя-бомбардировщика – FW 190-G. На этой машине вооружение было облегчено, чтобы обеспечить подвеску одной 1800-кг бомбы или ее весового эквивалента внутри фюзеляжа. Модель FW 190-F поступила в производство сразу после модели Г. Обе машины имели радиальный двигатель BMW, но на FW 190-F предусматривалась подвеска 24 реактивных снарядов или 1400-кг бронебойной бомбы под фюзеляжем. Кроме прототипов, было произведено 20 051 FW 190, из которых более 6500 – истребители-бомбардировщики. Обладавший большим размахом крыльев Та 152, разработанный доктором Танком на базе FW 190 и имевший двигатель «Даймлер-Бенц 603», успешно вошел в производство, но прослужил очень короткое время – война была окончена.