Уже в первый же год войны самые упорные скептики были вынуждены признать, что самолет стал неотъемлемым участником боевых операций, а его роль в войне неуклонно росла. Самолет уже использовали не только для корректировки артиллерийского огня, разведки или связи. но самолет теперь превратился в самостоятельное оружие, способное бороться с самолетами противника и метать бомбы на позиции сухопутных войск.
Потребность в самолетах росла, но производство не успевало за потребностью. Ситуация еще усугублялась тем, что конструкция самолетов была довольно деликатной, что не способствовало живучести машин. Маленьким мастерским приходилось стремительно разворачиваться в крупные предприятия с конвейерной сборкой. Стремительно росло число работников в авиастроении. Следом подтягивались смежные отрасли, выпускавшие двигатели, оснащение и вооружение самолетов. О наращивании производственных мощностей в годы войны свидетельствует следующая таблица:
Эскортный истребитель «Сопвич Кемел 2F.1», подвешенный под английским аэростатом R.23, 1918 год.
«Кемел TF. I». Видны пулеметные стволы, направленные диагонально вниз для стрельбы по наземным целям. Днище кабины защищено броней.
| Государство | 1914 | 1918 | ||
| Самолеты | Двигатели | Самолеты | Двигатели | |
| Великобритания | 245 | 32036 | 41034 | |
| Франция | 541 | 24652 | 93100 | |
| Италия | 6523 | 24300 | ||
| Россия | 535 | 1511 (1917 год) | ||
| Германия | 1348 | 14123 | 40449 | |
| Австро-Венгрия | 70 | 2438 | 4346 | |
Число выпущенных самолетов, не отражает числа применявшихся на фронте. Например, по состоянию на 1 ноября 1917 года Франция располагала на фронте 754 истребителями, 541 бомбардировщиком, 1207 самолетами других типов. Всего 2502 машины. К этому стоит прибавить 200 самолетов, находившихся в ремонте. Получается около трех тысяч машин первой линии. Это немного, поскольку сюда же входят самолеты, находившиеся на Ближнем Востоке, в Греции и Африке. В Германии динамичнее других развивалась фирма «Альбатрос Верке». В 1914 году фирма выпустила 370 самолетов, на ней работало 450 человек. В 1918 году эти цифры выросли до 5200 и 4800, соответственно.
Аналогично росло и число летчиков в действующей армии:
| Государство | авг 1914 | ноябрь 1918 |
| Франция | 165 | 3331 |
| Великобритания | 63 | 1799 |
| Германия | 232 | 2548 |
| Россия | 263 | 381 (1917 г.) |
Следует заметить, что летный состав во всех странах комплектовался за счет добровольцев. Основной приток добровольцев шел из числа технического персонала летных частей. Первоначально от летчиков не требовалось каких-то особых знаний. Добровольцев быстро зачисляли в наблюдатели, стрелки и даже пилоты. Жалованье летного состава было высоким, но риск просто огромным. В ходе войны конструкция самолетов резко усложнилась, поэтому летный и технический состав приходилось специально готовить. Появились летные школы, школы разведки и наблюдения. Следом появились школы фоторазведки, навигации, бомбометания, школы бортовых стрелков и механиков, школы ночного пилотажа и др. Инструкторами в школах были фронтовые летчики, которые свои знания набрали в ходе фронтовой практики. Как правило, это были летчики, находившиеся на отдыхе или на лечении.
Не все справлялись с этой задачей, поскольку летать и учить летать довольно разные задачи. Отличными учителями оказались француз Шарль Нюнжессер, немец Освальд Бельке, австрийцы Брумовский и Линке-Кроуфорд. А такие асы как Жорж Гинемер и Вернер Фосс оказались никудышными учителями.
Нехорошо, описывая самолеты, забывать летавших на них людей. Характеристики самолета, конечно, важны, но еще важнее навыки и таланты пилота. Любопытно, но вплоть до конца Первой Мировой войны пилот считался всего лишь «извозчиком», «водителем», управлявшим транспортным средством. Как правило пилот имел звание унтер-офицера, а то и вовсе был гражданским лицом, выполнявшим приказы наблюдателя, который всегда был офицером. Навыки пилотажа ценились ниже, чем умение читать карту и ориентироваться на местности. Зато летчик-истребитель, летавший самостоятельно, совмещал в одном лице и пилота и наблюдателя.
Служба в авиации в годы Первой Мировой войны была необычайно опасна. Если в бою самолет получал небольшие повреждения или пилот оказывался легко раненым, еще можно было надеяться на благополучное приземление. Но злейшим врагом был огонь. Если самолет загорался, то летчики предпочитали покинуть машину без парашюта, чем сгореть живьем. Состоявшие из дерева и ткани, имевшие на борту запас бензина самолеты горели как спички. Летчикам запрещали пользоваться парашютом, считая, что так они будут до конца использовать возможности самолета. Запрет был бессмысленным, так как пилоты- добровольцы и без того имели неплохую мотивацию. При этом парашюты применялись достаточно широко наблюдателями на аэростатах, с помощью парашютов в тыл противнику забрасывали диверсантов. Запрет использовать парашюты для летчиков официально обосновывался довольно шатко: дескать в кабине нет места, да и парашюты недостаточно надежны. Можно подумать, что прыгая без парашюта, летчик получал больше шансов уцелеть. Колторпу, создателю английского парашюта, запретили налаживать его массовый выпуск. В Германии существовали парашюты системы Хайнеке и Пульсена, но и тут летчики летали без парашютов. Отсутствие парашютов асы-истребители терпели, так как были уверены в своих способностях и верили в то, что им-то парашют не понадобиться. Неизвестно, сколько погибших летчиков могли бы остаться в живых, если бы у них был парашют, но без сомнения доля неоправданных потерь была велика. Несомненно, Вернер Фосс остался бы в живых, так как его самолет был сбит на большой высоте, и оставшийся невредимым пилот мог только смотреть на приближающуюся к нему землю. В похожей ситуации погиб австрийский ас Франк Линке-Кроуфорд и многие другие пилоты. В конце войны ситуация все же изменилась. В 1917 году в Великобритании введено обязательное применение парашютов в авиации. В Германии обязательное применение парашютов ввели в начале 1918 года. Многие летчики спаслись благодаря парашютам. Например, немецкий ас Рудольф Бертольд дважды прыгал с парашютом из горящего «Фоккера».