Экспериментальные И-152
Единственный И-152ТК, был построен в конце 1939 года. Это была попытка повысить высотные характеристики оригинального И- 152. Этот самолет был оборудован двумя турбокомпрессорами ТК-3, но из-за возросшего на 140 кг веса, его характеристики оказались неудовлетворительными, и проект был закрыт.
Кроме турбокомпрессоров И-152ТК имел и другие незначительные изменения. Так как вооружение на нем не устанавливалось, то отсутствовали и удлинительные трубы стволов пулеметов в передней части капота. Также был удален воздухозаборник на верхней части капота двигателя. Кок винта имел более коническую форму, чем на серийных И-152.
Большие выхлопные патрубки на бортах фюзеляжа были удалены, и можно сказать заменены турбокомпрессорами ТК-3, установленными с обоих сторон капота двигателя. С нижнего крыла были сняты бомбодержатели, на элеронах верхнего крыла установлены триммеры.
И-152ДМ (дополнительная моторная установка) был оснащен парой прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДИМ-2 подвешенных под нижним крылом. Этот прямоточный воздушно-реактивный двигатель, был разработан И. А. Меркуловым, имел диаметр 40 см, длину 1,5 м и вес 19 кг. Летные испытания, начатые в декабре 1939 года, продолжались до июня 1940 года. За этот период летчик П. Логинов выполнил, пятьдесят четыре испытательных полета. Запуск ДИМ-2 увеличивал максимальную скорость на 18-20 км/час. Однако когда ДИМ-2 не работали, из-за их значительного аэродинамического сопротивления, скорость самолета и другие летные характеристики существенно снижались.
Этот предсерийный И-153 проходил программу испытаний в Жуковском. Убирающееся в полете основные стойки шасси поворачивались на 90 градусов и складывались назад в ниши центроплана. Самолет не имел знаков национальной принадлежности.
И-152
И-152ДИТ-2
Один из лыжных И-152, испытывался с дополнительным топливным баком ПТБ, подвешенным по продольной оси фюзеляжа, между основными стойками шасси. Эта модификация далее не развивалась и серийные И-152 не имели узла подвески для подфюзеляжного бака.
В середине 1937 года, на Горьковском авиазаводе №21 была выпущена малая серия двухместных И-152 – ДИТ-2 (двухместный тренировочный истребитель). Вторая кабина для курсанта была размещена прямо перед старой пилотской кабиной. Запас топлива был сокращен из-за размещения дополнительной кабины. Самолет сохранил такую же длину как и обычный серийный истребитель.
В то время как серийные И-152 имели двигатель М-25В, на ДИТ-2 устанавливался двигатель М-25А мощностью 715 л.с. Стандартный И-152 имел в передней части капота регулируемые заслонки жалюзи, тогда как ДИТ-2 получил вместо них перед мотором М-25 большой, нерегулируемый воздухозаборник.
Летные характеристики ДИТ-2, в результате увеличения веса от установки второй кабины и снижения мощности двигателя ухудшились. Максимальный потолок составлял около 600 метров, меньше чем у стандартного И-152, а максимальная скорость – 362 км/час.
Вооружение было сокращено до двух пулеметов ИВ-1, демонтированы и подкрыльевые бомбодержатели, тем не менее, полная масса самолета, увеличилась на 52 кг, по сравнению с серийным И-152.
И-153 ранних производственных серий из 8-го истребительного полка Черноморского флота. Руль направления окрашен в желтый цвет, тактический номер «6» – красный. Это подразделение базировалось на аэродроме Кича, под Севастополем.
И-153 из 7-ого ИАП, базировавшегося под Ленинградом. На верхних поверхностях оригинальная камуфляжная оливково-зеленая окраски была дополнена черными полосами. Данный И-153 не имеет никаких тактических номеров.
Прототип ЦКБ-3тер
Еще на раннем этапе гражданской войны в Испании пилоты, летавшие на истребителях-монопланах И-16, столкнулись с большими трудностями при борьбе в ближнем бою с чрезвычайно маневренными истребителями-бипланами Fiat CR.32. Пилоты итальянских истребителей использовали классическую тактику ближнего маневренного боя (так называемый «dogfight»), что ставило скоростные И-16 в невыгодное положение.
К тому же влиятельные группы в самих советских военно-воздушных силах тормозили радикальные перемены в тактике боевого применения истребителей, вытекающие из опыта использования моноплана И- 16 в Испании, и требовали продолжения разработки истребителей-бипланов.
Вопрос о том разработка какого истребителя будет проводиться в будущем стал темой обсуждения на заседании ЦК ВКП(б) на которое были приглашены представители ВВС, а также руководство авиационной промышленности. Значение этой встречи характеризуется тем фактом, что Сталин лично осуществлял контроль над дискуссией. В результате этой встречи была решено, что разработка истребителей-бипланов будет продолжена.
И-153, белый тактический номер «93», несет четыре направляющих для реактивных снарядов РС-82 и дополнительные бомбодержатели на нижнем крыле. Створки, прикрывающие ниши шасси, демонтированы – такая полевая модификация была очень распространена.
Два И-153 из 7-го ИАП, Балтийского Флота. Самолет на заднем плане запускает двигатель при помощи аэродромного стартера. На его фюзеляже позади пилотской кабины тактический номер – «2» желтого цвета.
Главный упор в этой работе должен был быть сделан на улучшение аэродинамики биплана, для повышения его скорости, в то же время сохранения высокой маневренности. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, на следующем поколении поликарповских истребителей-бипланов было снова введено верхнее крыло типа «чайка». Конструкцию самолета разрабатывали А.Щербаков и А.Караев, под руководством самого Поликарпова. Проект был окончен и прошел официальную апробацию 11 октября 1937 года.
Первый прототип нового биплана, обозначенный как ЦКБ-3тер, имел крыло типа «чайка» как и на ранних И-15, но также обладал и целым рядом характерных черт И- 152. Конструкция фюзеляжа была в основном сохранена такой же, как и на И-15, хотя она была усилена и изменена в некоторых деталях. Крылья имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой, элероны верхнего крыла имели металлическую обшивку и оснащались триммерами.
На ранней стадии военных действий И- 153 использовались для авиационной поддержки наземных войск. На И-153 запечатленных на этом фотоснимке подвешено по восемь реактивных снарядов РС-82. У истребителя И-153 на переднем плане снята панель жалюзи капота.
ЦКБ-3тер
И-153
И-153, проходящий испытания с лыжным шасси. Этот самолет необычен тем, что на нем отсутствуют бомбодержатели под крыльями и панель жалюзи в передней части капота двигателя. Капот двигателя окрашен в серебристый цвет.
Ферма фюзеляжа изготавливалась из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб и деталей из легких сплавов. Передняя часть фюзеляжа была прикрыта металлическими панелями, в то время как хвостовая часть фюзеляжа (за кабиной пилота) обшита авиационным полотном. Хвостовое оперение имело металлическую раму, и было обшито полотном, руль направления был оборудован триммером. У прототипа самолета в гаргроте, позади кабины пилота, располагался агрегатный отсек.