Пакистан стал единственной страной, чьи F-104A действительно вступили в бой со своим теоретическим противником многочисленных "научных" трудов по боевой авиации – МиГ-21. Всего Пакистан получил 12 F-104A/B. В бой они пошли еще в 1965 г. Во время войны 1971 г F-104A вели довольно активные воздушные бои против индийских ВВС. Так 4 декабря F-104 якобы сбили Су-7 и "Гнат" (индийцы утверждали, что все потерянные ими Су-7 были сбиты зенитным огнем). 12 декабря состоялся первый воздушный бой между двумя F-104A, штурмовавшими индийский аэродром на побережье залива Куч, и "МиГами". Один F- 104А был сбит пушечной очередью МиГ-21 ФЛ с предельной дистанции. Победу одержал лейтенант Сони. В последний день войны – 17 декабря состоялось еще два боя. Около Уттаслаи одиночный F-104A был перехвачен МиГ-21 и сбит ракетой и пушкой, а третий F-104A был сбит под Умаркотом. Он первым вышел в атаку на МиГ-21, но проиграл бой на виражах, где преимущество было явно за МиГом. Такая активность в последние дни конфликта явно давно изношенных пакистанских самолетов объяснялась просто – 10 F- 104 были предоставлены в наем Иорданией вместе с пилотами. Обратно вернулось шесть… Индийцы утверждали об уничтожении еще одного F-104 в последний день конфликта, а пакистанцы утверждали, что он потерпел аварию. Американские историки потом писали, что F-104 не планировал для для маневренного боя на малых высотах, но если он был при этом и незапланированным, явно неудачным перехватчиком, то для чего же вообще он создавался?
Три F-104A были выполнены с ракетным двигателем "Роккетдайн" LR-121/AR-2 тягой 2700 кг специально для высотной подготовки космонавтов. Помимо ракетного двигателя они получили хвостовое оперение по типу F-104B и реактивную систему управления на больших высотах. Первый NF-104A (56-076) полетел в июле 1963 г. Самолет был очень сложен в управлении и это послужило причиной аварии, во время которой в январе 1963 г чуть не погиб "Чек" Ягер. Самолеты использовались два года в школе летчиков- испытателей на Эдвардсе.
"И вот мы уже в пилотажной зоне. Несколько "восьмерок" – инструктор проверяет вашу координацию и работу приборов. Маневр начинается на скорости 840 км/ч с перегрузкой 2-3g. В верхней точке она падает до 280 км/ч, прежде чем самолет вновь устремится вниз по петле. Управляемость на небольшой скорости отличная – мы держимся на дистанции всего 5-6 м за ведущим…"
Первоначально "Старфайтер" предназначался для замены "Супер Сейбра" F-100, но F-104A для этого не годился, и "Локхид" продолжила разработку специализированной версии тактического истребителя (модель 183). В результате появился третий серийных вариант – F-104C, совершивший свой первый полет в 1958 г. На левом борту фюзеляжа была установлена штанга дозаправки топливом в полете. На самолет был установлен двигатель J79-GE-7 тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже) – на полтонны больше, чем у предшествующей модели. Это позволило расширить "список" боевой нагрузки согласно запросам тактического авиационного командования.
Первый полет F-104C (56-0883) состоялся 17 июля 1958 г в Палкдейке. Самолеты поставлялись в ТАК с сентября 1958 г по июнь 1959 г. Всего было выпущено 77 F-104C. Первой получило их 479-е тактическое истребительное крыло на базе Джорджи в Калифорнии, которое, впрочем, стало практически единственной частью, использующей этот истребитель-бомбардировщик. В течении 1961 г F- 104С были доработаны по программе "Гриндстоун" – усиления вооружения. Дополнительная пара ракет "Сайдуиндер" AIM-9 подвешивалась на специальной пусковой установке под фюзеляжем – уникальной для ВВС США. Во время берлинского кризиса авиакрыло было переброшено в Германию на базу Битбург. Потом авиакрыло пробыло во Флориде до конца кубинского кризиса, а с ноября 1963 г часть F-104C из 479-го крыла использовалась для различных испытательных полетов в Арктике.
В 1965 г "Старфайтеры" из 479-го крыла ТАК появились на базе Да Нанг в Южном Вьетнаме – всего 25 самолетов. Их пытались использовать по наземным целям, обычно с парой 350-кг бомб. Но боевые качества самолета для действий по наземным целям оказались невысокими, и F- 104С все чаще использовались для прикрытия истребителей-бомбардировщиков в качестве "МиГ-КАП". 20 сентября 1965 г майор Смит был сбит над островом Хайнань китайским истребителем МиГ-19, став единственным пилотом F- 104, попавшим в плен. Всего в Юго-Восточной Азии самолеты 479-го крыла совершили 2269 боевых вылетов, потеряв 9 машин. В 1967 г авиакрыло было выведено из Вьетнама. В 1969 г F-104C были сняты с вооружения и сданы на Дэвис- Монсен. Позже оттуда забрали 16 самолетов для вооружения двух эскадрилий перехватчиков национальной гвардии в Пуэрто-Рико – 198-й и 156-й. В 1975 г их окончательно сняли с вооружения и заменили на "Корсары"-Н A-7D.
Параллельно с F-104C выпускался его двухместный вариант – F-104D. Тактическое воздушное командование требовало учебно-боевой двухместный самолет, а не просто вывозную спарку. В результате F-104D лишился пушки "Вулкан", на зато получил пять пилонов для подвески боевой нагрузки. Первый полет F-104D (57-1314) состоялся 5 октября 1958 г. Всего "Локхид" поставила 21 F-104D, использовавшихся до 1975 г. Таким образом, ВВС США приняли 294 самолета F-104, из которых за 15 лет эксплуатации были потеряны 160 – наивысший "результат" среди истребителей "сотой серии".
"Старфайтер" довольно послушен в управлении и хорошо реагирует на рули, вопреки опасения новичков, походящих к самолету с некоторым предубеждением. Ручкой следует работать энергично, но мягко. Двигатель J79 точно реагирует на малейшее движение сектора газа"
Первоначально ВВС США заказали несколько сот истребителей F-104A, и в соответствии с этим готовилось производство. Но заказ в конце концов был резко сокращен, что привело к образованию избыточных мощностей. Оплаченная американскими налогоплательщиками оснастка с одной стороны оказалась заботой для "Локхида", а с другой позволяла поставлять самолеты за рубеж по цене меньшей, чем американским ВВС. В результате фирма стала предлагать F-104 чуть ли не по демпинговым ценам, активно, как оказалось позже, "смазывая" механизм закупки потенциальных клиентов.
Одновременно по другую сторону океана уже знакомые в истории авиации лица подыскивали самолет, дававший Германии пропуск в клуб "Двух махов". Только что образованные ВВС бундесвера в 1957-58 г выработали требования к такому самолету, причем весьма амбициозные: скорость свыше двух Махов; всепогодность применения; самолет должен был нести ядерное вооружение; новый самолет должен был существовать по крайней мере в опытном образце. Претендентами в то время могли рассматриваться только три самолета: французский "Мираж"-III и американские "Супер Тайгер" F11F-1F "Груммана" и "Старфайтер" F-104 "Локхида". Первый еще доводился, второй не нашел признания в самих США, а третий уже выпускался серийно и был известен своими рекордами. Фирма "Локхид" и американские официальные лица приложили все усилия для получения контракта. Так в июле 1958 г на базе 83-й эскадрильи перехватчиков была сформирована демонстрационная группа, в которую собрали все F- 104В. Она успешно рекламировала творение "Локхида" в Европе перед публикой и официальными лицами.
В печати развернулись споры о возможности крупной закупке "Старфайтера" для ВВС Германии и младших партнеров по НАТО. Ярый сторонник самолета инспектор ВВС бундесвера Каммхубер утверждал, что этот самолет является прорывом в области авиации, который случается раз в десять лет. (Каммхубер, бывший "генерал от ночных истребителей" "третьего рейха", закончил войну командующим частями "Фольксягеров" Не 162 – маленьких аэродинамических уродцев с отвратительной управляемостью. Ничего не напоминает?) В то же время Э.Хартман после посещения в 1957 г учебной эскадрильи F-104 в Неваде и разговора с летчиками высказал мнение, что новый самолет окажется для еще молодых ВВС непосильной ношей. Хартман позже утверждал, что в беседе с Каммхубером с глазу на глаз, он сказал последнему: "Лишь после освоения первых сверхзвуковых самолетов следует устремляться за два звука!"