Далее события развивались быстро: комитет ВВС заказал в октябре полномасштабное проектирование "Сейб- ра"-45, рассудив, что это лучший способ получить новый истребитель в максимально короткий срок. В ноябре 1951 года инспекция ВВС осмотрела макет "Сейбра"-45. В результате в конструкцию и в вооружение были внесены многочисленные изменения, а в последний день месяца проект "Норт Американ" получил официальное обозначение F-100. Наконец, 3 января 1952 года "Норт Американ" была вознаграждена контрактом на производство двух опытных самолетов. Важность данной программы была такой, что почти сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A, большинство из которых предназначались для войсковых испытаний. Следующий макет F-100A уже учитывал большинство замечаний, сделанных в конце 1951 года. Вскоре ВВС США затребовали круглую сумму в новом финансовом году, начинавшимся в августе 1953 года, разместив заказ не меньше чем на 250 дополнительных F-100A (стоимость одного экземпляра – 486 тыс. долларов). В последствии 70 из них были закончены в варианте F-100C.
Производство и сборку опытного YF-100A (52-5754) проводили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 года. В обстановке повышенной секретности самолет был доставлен на авиабазу в Эдвардсе. Когда обычная серия наземных испытаний была закончена, YF-100A впервые был поднят в воздух 24 апреля 1953 года. Этот первый полет стал примечательным тем, что шеф-пилот "Норт Американ" Джордж Велч преодолел знаменитый тогда звуковой барьер, повторив это достижение во втором полете в тот же день.
Второй YF-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A (52-5756). Это событие оказалось в тени рекордного полета подполковника Франка Э верста из состава испытательного центра ВВС, в которое на первом YF-100A была достигнута скорость 1215,7 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым о: ром. По иронии судьбы Эверст был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение. Его опасения были подтверждены трагическими событиями конца 1954 года.
Но все это в будущем, а этот, 1953 год был для "Норт Американ" безусловно удачным. Первые испытания нового истребителя проходили относительно гладко, и большинство требуемых характеристик были успешно достигнуты. Были выявлены и некоторые недостатки, но компания была уверена, что может решить все проблемы. А пока единственным облачком на горизонте была трехмесячная забастовка в конце 1953 года, которая достаточно сильно замедлила реализацию программы. Тем не менее Тактическое авиационное командование было больше озабочено поставками F- 100, и даже заглядывала вперед, когда в декабре 1953 года рекомендовало изготовить новый вариант, который мог бы наряду с задачей перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте, как уже упоминалось выше.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко применен титан – вес деталей из титана в шесть раз больше, чем на самолете F-86. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность 45° по линии 25% хорды при отрицательном поперечном У в Г 30'. Относительная толщина крыла составляла 7% на 50% хорды. Механизация крыла состояла только из автоматических предкрылков по всему размаху крыла. Элероны – разрезные из двух секций с бустерным управлением расположены по середине полуразмаха. Максимальная скорость крена составляла 360 гр/сек. Конструкция крыла кессонная с двухбалочными лонжеронами.
Фюзеляж был полумонокок полуовального сечения с плоской нижней частью. Воздухозаборник овальной формы. В губе воздухозаборника сверху расположена антенна радиолокационного прицела. За кабиной летчика имелся над- фюзеляжный гребень со съемными панелями, в котором были размещены проводка управления самолетом, электропроводка, магистрали дренажа топливной системы и кабели антенн. На нижней поверхности фюзеляжа имелся воздушный тормоз прямоугольной формы.
Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.
Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения "Хайтрол". Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера "шимми". В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.