Приверженность "Рипаблик" традиции строить тяжелые машины отразилась на "Сандерчифе", ставшим самым тяжелым из истребителей "сотой серии", за что еще в самом начале своей карьеры получил не особенно высокую репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем "Лид-след" (Свинцовый молоток) или "Ультра хог" (Ультра свинья) – были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета "Рипаблик" стало другое прозвище – "Сад" (Глухой удар), ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.
Как и в случае с Р-47 "Сандерболтом", таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Истребитель "Рипаблик" вместе с появившемся позже "Фантомом" стал пожалуй наиболее знаменитым самолетом в той, казавшейся для американцев бесконечной, вьетнамской войне. "Сандерчиф" стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов.
Хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца – он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация, была подкреплена, когда на плечи "Сада" взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов – быть "Железной рукой" американских ВВС. Вариант "Уилд уизл" выполнял эту рискованную работу вполне достойно.
Короче говоря, "Сад" просто отодвинул в тень других своих собратьев из "сотой серии", когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной – большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.
Работа над проектом, ставшим пятым истребителем "сотой серии" из поступивших на вооружение, началась в 1951 году по инициативе "Рипаблик Авиэйшн корпорейшен" из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. Самолет был задуман на смену F-84F "Сандерстрайк". Основной целью "Рипаблик" было создание самолета способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющегося носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господства в воздухе. Проект получил обозначение АР-63 (перспективный проект – 63) и стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 52 гг, когда были рассмотрены до 100 различных вариантов компоновок одноместного, однодвигательного истребителя, прежде чем в апреле 1952 года проект был представлен на рассмотрение ВВС.
Предложение "Рипаблик" легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент – как раз ВВС серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными – первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF- 105.
Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот "процесс" начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета, но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект "Рипаблик" стоящим для них делом.
Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель "Рипаблик", был весьма своеобразный концептуальный подход к нему весьма похожий на запрягание лошади позади телеги. Требования к новому истребителю (Основные операционные требования) появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилось в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75 вместо первоначально запланированного "Эллисона" J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105A были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105B и стал основным для всех последующих "Сандерчифов".
Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать плоть и кровь. Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105A, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF-105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) в испытательном центре Эдвардс, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос – "Расти". В течение 45-минутного полета "Сандер- чиф" превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточные летные характеристики на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники по типу F-84F с прямой передней кромкой и фюзеляж без использования правила площадей.
Последующее перепроектирование истребителя "Рипаблик" основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Виткомбом и Антонио Ферри. В результате "Сандерчиф" получил удлиненный киль, поджатый согласно правилу площадей фюзеляж и несколько необычные воздухозаборники типа "ноздря", сделавшие силуэт самолета столь характерным. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54-100) совершил свой полет 26 мая 1956 года.
Опять же самолет повел себя в воздухе "не очень хорошо" – пилот Генри Биард – "Хэнк" был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера.
За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства "Сендерчифа" были подтверждены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений, проведенных в июле. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В и использовались в основном в качестве опытных машин.
Другим вариантом, появившимся в тоже время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток "Рипаблик" создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался на планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным "Сандерчифам" первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.