Значительным был военный флот эмирата, сосредоточенный в Синопе. В его составе были галеи и большие навы[233]. В XV в., используя свой флот, эмират резко активизировал торговлю, особенно с Северным Причерноморьем. С середины XIV в. государство Джандаров поддерживало также оживленные торговые и политические связи с мамлюкским Египтом. Их основой помимо политического союза была работорговля[234]. Наряду с работорговлей эксплуатация месторождений меди составляла основной источник доходов эмирата[235]. Если в начале XIV в., по данным Казвини, они составляли 15 тыс. динаров[236], то в середине XV в. — не менее 18 тыс. дукатов[237]. Халкокондил оценил эти доходы еще выше: в 200 тыс. золотых статеров (называя этим античным термином находившиеся в обращении золотые монеты — дукаты или флорины)[238]. Видимо, византийский историк не слишком преувеличивал, ибо коммеркий Кастамона на экспорт меди по суше и морю вместе с другими небольшими налогами сдавался на аукционе за 150 тыс. дукатов[239]. Именно благодаря меди современники считали Пафлагонию богатой областью[240].
Внутренние рынки, служившие местом сбыта сельскохозяйственной продукции, не были значительными[241]. Большее значение имели рынки внешние и международная торговля.
Хотя политическое и социально-экономическое развитие Понта и Пафлагонии сильно различалось, экономические связи между ними поддерживались постоянно; кроме того, через них проходили магистральные пути торговли.
§ 1. Торговые пути южного Причерноморья
Гористое побережье Северной Анатолии, пестрота политической картины, взаимная враждебность больших и малых государств региона не позволяли проложить по суше, вдоль всего побережья, караванную дорогу. Ее роль играл морской путь от Трапезунда вдоль берега Малой Азии до Константинополя, более легкий и менее опасный. Не все города, лежащие на этом пути, стали крупными портами. Для этого требовалось несколько условий. Так как преобладающим ветром на Черном море является норд-вест, то было желательно, чтобы порт располагался с юго-восточной стороны суши или имел естественную защиту (косу, мыс, был расположен в дельте реки) или же защиту искусственную (мол), что тогда было редким явлением. Было важно также, чтобы порт имел хорошую связь с хинтерляндом и одновременно защиту от нападений с суши[242]. К этим требованиям добавлялись и иные — экономические и политические. Порт только тогда мог стать важным центром посреднической торговли, когда он был связан удобными дорогами с континентом, если в нем обеспечивались безопасность судов и благоприятные условия выгрузки и погрузки, а взимаемые в нем налоги не были чрезмерными. Трудно, почти невозможно было обеспечить все эти условия. Приоритет принадлежал все же факторам экономико-политическим, а не географическим. Так, например, единственным защищенным с севера портом, имевшим удобную южную гавань на анатолийском побережье был Синоп. Синопский порт был хорошо укреплен с суши и с моря, контролировал кратчайший морской путь с южного к северному берегу моря. Но Синоп не стал главным портом Южного Причерноморья: до середины XIV в. он был пиратским гнездом, а затем, когда генуэзцы основали там свою факторию, высокое налогообложение, неблагоприятная экономическая конъюнктура, узость рынка и соседство с менее удобным, но более свободным для генуэзцев портом (Симиссо) фактически уменьшали торговое значение Синопа для итальянцев. Кроме того, Синоп был отрезан от своей периферии горной цепью и не располагал удобной дорогой на юг. Трапезунд, напротив, не имел хорошего естественного порта. Его рейд, образуемый мысом, был неглубок и невелик. В бурную погоду, вплоть до начала XX в., суда должны были идти и стоять в близлежащем порту Платана, в 12 милях от Трапезунда[243]. Но уже со времен императоров Адриана (117–138) и Юстиниана I (527–565), когда была осознана его военно-стратегическая роль и значение для снабжения римско-византийских крепостей на Востоке, а также и позднее, в эпоху Великих Комнинов, в Трапезунде веками строились искусственные сооружения для защиты судов от ветра. Самый короткий путь, открывавшийся из Трапезунда к столицам державы ильханов, благоприятные условия пребывания в трапезундском порту иностранных судов сделали Трапезунд главным портом международной торговли XIII–XV вв. несмотря на недостатки бухты.
233
234
240
242
243
Сборник статей, напечатанных в газете «Трапезондский военный листок» за 1916–1917 гг. Трапезонд, 1917. С. 85.