Здоровое питание
Несмотря на все технические ухищрения, современные электромобили все равно оказываются почти вдвое дороже одноклассников с ДВС, а их запас хода в реальных, а не «стерильных» условиях редко превышает 150 километров. Для города, может, и хватит, но в путешествие уже не отправишься. Так есть ли надежда на то, что в обозримом будущем изобретут более емкие и дешевые аккумуляторы? «Нет», доктор Кунстман, участвовавший в разработке Opel Ampera, по-немецки лаконичен. Сейчас главным образом используются литий-ионные батареи, и прогресс, даже если химики предложат что-то более удачное, будет измеряться в процентах, а не в порядках, убежден эксперт. То же касается и стоимости аккумуляторов: при увеличении объемов производства она упадет, но не более чем вдвое, а значит, традиционные машины все равно будут дешевле.
Альтернатива — использование водородных топливных ячеек. Эта идея тоже не нова: на автомобиле размещается бак с водородом, откуда газ поступает в топливный элемент. Там он вступает в реакцию с кислородом, который берется из воздуха, — молекулы соединяются, образуя воду и выделяя электрическую энергию. Технология пока еще отрабатывается, но прототипы подобных авто уже колесят по полигонам. А водородные Mercedes A-класса в прошлом году можно было встретить и на дорогах России: компания проводила испытания по всей Евразии. И все же водород остается весьма далекой перспективой. Проблема в том, что этот элемент придется добывать методом электролиза — процесса, обратного тому, который протекает в топливных ячейках. Под действием электрического тока вода разделяется на кислород и водород, причем требуются колоссальные затраты энергии. Где ее взять? Да и для заряда обычных электрокаров необходимо, чтобы в розетке был ток. Не секрет, что львиную долю энергии мы получаем от теплоэлектростанций — то есть вместо того чтобы сжигать бензин в моторе, нам предлагают заряжать батареи энергией, полученной от сжигания угля и газа на ТЭЦ. Гидроэлектростанции с точки зрения экологов также неоптимальны: их строительство наносит колоссальный вред экосистемам рек. Об опасности «мирного» атома, наверное, говорить излишне: мир до сих пор лихорадит после Чернобыля и Фукусимы. А энергии потребуется много!
И все же экологи всячески поддерживают развитие электротранспорта. «Если брать КПД машин с ДВС и электромобилей, то вторые выигрывают», — объясняет руководитель энергетического отдела «Гринпис России» Владимир Чупров. Отчасти это связано со способностью машин с электроприводом рекуперировать энергию торможения, отчасти с тем, что у больших ТЭЦ КПД заметно выше, чем у компактных ДВС. Специалист отмечает, что в транспортной системе России электротяга активно используется еще с советских времен: «Доля электроэнергии в транспортном секторе России — семь процентов, при том что в мире это только один процент». Правда, речь идет о поездах, трамваях и троллейбусах — о тех видах транспорта, которые обходятся без аккумуляторов. Последним наш климат не очень-то подходит. Все мы пользуемся мобильным телефоном и знаем, что зимой на морозе батарея садится быстрее. Так и с электромобилями: при минусовой температуре запас хода сокращается весьма существенно. Прибавьте к этому расход энергии на отопление салона, свет фар — и радужная картина, которую рисуют нам автомобильные конструкторы, окончательно поблекнет. Да и экономия на использовании дешевой электроэнергии вместо дорогого топлива в России не столь велика, как в Европе. Между тем иностранные компании не спешат ставить крест на нашем рынке. Этим летом для презентации в Россию привезли электромобили Renault, Nissan, Volvo, а чуть раньше стартовали продажи Mitsubishi i-MiEV. «Проблема потери емкости батарей в условиях холодного климата в перспективе будет решена», — уверен заместитель директора программы Renault Fluence Z.E. Николя Ремиз.
Только наши клиенты, похоже, ждать не готовы: за два первых месяца продаж малютка i-MiEV нашел 29 покупателей при высокой цене, отсутствии инфраструктуры, без какой-либо поддержки федеральных властей. Что это дань моде, забота об экологии или здоровый прагматизм? Попробуем посчитать. За i-MiEV просят 1 миллион 799 тысяч рублей. Аналогичный по размерам и динамике Chevrolet Spark с литровым мотором и АКПП обойдется в 441 тысячу рублей. При официальном расходе бензина в городе 8,2 литра на сотню стоимость километра у «Спарка» составляет 2 рубля 46 копеек. Mitsubishi, если его заряжать по выгодному ночному тарифу, будет кушать электричество в расчете 7,5 копейки на километр. Казалось бы, сплошной профит, да вот досада: первоначальная переплата за i-MiEV отобьется, только когда счетчик пробега перевалит за отметку в 570 тысяч километров! Впрочем, если власти введут льготы на растаможку экологически чистых машин и частично субсидируют их покупку, а углеводородное топливо продолжит дорожать, через несколько лет в таком приобретении появится смысл.