За чей счет?
По словам логистиков, если до введения запретительных мер транспорт прибывал на выгрузку, например, в Нижний на следующий день после загрузки в Москве, то сейчас требуются еще сутки. Ведь, пройдя ночью через МКАД, машина не успевает за этот же рабочий день преодолеть расстояние в несколько сотен километров. Сегодня по Москве и пригородам фурам невозможно сделать больше одного рейса в сутки на «плече» в 150—250 километров. На такой рейс тратится не менее восьми часов. В случае, если бы дорожная сеть была организована эффективно, такой рейс не занимал бы более 4—5 часов и водитель мог сделать до двух рейсов в сутки. Иными словами, с 1 марта себестоимость перевозок вырастет, а значит, пропорционально увеличивается стоимость товаров, доставляемых конечному потребителю. Понятно, что все издержки (сюда входят и штрафы, и время простоя фур, и оплата труда щоферов-грузчиков, и стоимость ночных работ, и сожженное лишнее топливо) будут отнесены на счет владельца груза. А он в свою очередь отобьет издержки уже за счет потребителя. Итог — подорожание всего и вся, что перевозится фурами. Согласно самым пессимистическим прогнозам, для Москвы этот показатель (по номенклатуре скоропортящихся товаров) может достигнуть 10 процентов.
«Штраф не станет запретительным фактором, перевозчики просто будут закладывать его в ставку фрахта транспортного средства, — подтверждает Алексей Школьников. — Расчет чиновников основан на том, что логистические операторы изменят схемы доставки продукции, но это займет время и в итоге все равно приведет к переходу складов и автопарка на ночной режим работы, за который, между прочим, по закону работодатель обязан платить больше».
Первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса логистической компании «Молком» Седрик Амблар пытается просчитать последствия в цифрах: «Если каждая камера будет автоматически фиксировать каждое нарушение, то штраф даже в 300 рублей будет чувствителен для перевозчиков, особенно мелких. В Центральном регионе работает около 20 тысяч малых фирм (с парком в 1—5 транспортных единиц), что составляет около 70—80 процентов рынка. Как результат можно ожидать роста цен на перевозки на 2—3 процента».
«Для небольших перевозчиков все это может стать катастрофой, — считает Марк Хьюз, операционный директор по транспортной логистике компании «Ителла». — С московского рынка могут уйти региональные компании, которые занимались демпингом, поэтому возможен отчасти спекулятивный рост тарифов в связи с нехваткой транспорта».
При этом департамент транспорта бодро доложит еще о десятках миллионов рублей штрафов, пополнивших бюджет города. Гаишники тоже, наверное, будут рады, ибо тысячи фур мгновенно попадают в разряд нарушителей. Руководство, конечно, будет запрещать работникам свистка и жезла кошмарить водителей. Но ведь руководство оно в кабинете, а фура — тут, на обочине...
Тем не менее Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов, все же считает, что у ограничительной меры больше плюсов, чем минусов: «Сегодня МКАД перегружена на 250 процентов, и уже давно нужно было что-то решать, чтобы ее разгрузить. Есть надежда, что постановление правительства Москвы об ограничении въезда на МКАД поможет вывести за черту города склады и базы, которые не занимаются обслуживанием нашего города, а их огромное количество. Пропускная система, в свою очередь, позволит бороться с нелегальными перевозчиками, доля которых на официальном рынке достигает 80 процентов. Кто услугу квалифицированно оказывает и делает все по закону — получает пропуск, а кто работает за шапку семечек — таких нужно прикрывать».
А если по уму?
«Итоги» попросили экспертов рассказать о том, как надо было бы решать эту проблему по уму.
«Как мне представляется, существует три пути решения отведения транспортных потоков от Москвы, — говорит Алексей Школьников. — Во-первых, строительство новой кольцевой дороги, отвечающей потребностям логистики, имеющей качественные продуманные развязки, места для стоянки. Во-вторых, перенос грузовых станций и контейнерных площадок за пределы МКАД. И в-третьих, нужен запрет на въезд в Москву легкового транспорта не Московского региона. В любом случае всякие масштабные изменения транспортно-логистических схем должны сопровождаться опережающим развитием транспортной инфраструктуры» .