— Насколько существенно мы отстали от Запада в изучении Китая?
— Начну с вопиющего факта — у нас до сих пор не переведена на русский язык «китайская Библия». Речь идет о классике из классик китайской литературы — «Пяти канонах». Насмешкой выглядит то, что два китайских писателя — Гао Синцзянь и Мо Янь — получили Нобелевские премии по литературе, а мы почти не знакомы с их творчеством. В Литературном институте закрылось отделение художественного перевода с китайского языка. Изучение русского языка в Китае поставлено лучше, чем у нас китайского. Даже в таких чувствительных сферах, как военно-техническое сотрудничество, мы видим, что китайские партнеры свободно общаются по-русски, но не наоборот. Одно из проявлений этой тенденции состоит в том, что китайцы начали активно влиять на формирование зарубежной синологии, прежде всего через образовательные программы. К примеру, для учебы и стажировок в КНР с 2012 по 2021 год китайской стороной предоставлено 10 тысяч мест иностранным учащимся и преподавателям институтов Конфуция.
Главная цель подобных действий — утвержденная китайскими властями установка на создание привлекательного образа своей культуры, способного преодолеть международные страхи по поводу быстрого роста могущества КНР.
— Насколько востребованы результаты российской синологии руководством страны?
— Мне кажется, востребованы недостаточно. Особой заинтересованности в получении такой информации я не наблюдаю. У меня есть возможность смотреть на отечественную науку с разных сторон, поскольку я работал в нескольких исследовательских институтах РАН и преподавал в ведущих вузах Москвы. В частности, более 20 лет являюсь профессором Физтеха. Должен с прискорбием констатировать, что ситуация сложилась тяжелая. Даже в тех областях, где мы долгие годы доминировали, сейчас дело обстоит иначе. Появились системные сбои. Это и сильно постаревшая академия, и неправильное финансирование, и бюрократия, и утечка мозгов.
— Какие будут предложения?
— Да, собственно, все они сформулированы в моем письме к Дмитрию Медведеву. Возьмем последний вопиющий случай. Большой китайско-русский словарь создавался полстолетия. У его истоков стоял крупнейший отечественный китаист академик Алексеев. Четырехтомный словарь увидел свет в 1983—1984 годах. На то время он был лучшим в мире и удостоился Государственной премии. Но после крушения СССР работа прекратилась. В 2009 году новый Большой китайско-русский словарь вышел в Шанхае. А без такого рода словарей не работают никакие гаджеты, и все существующие ныне электронные переводчики не только производятся китайцами, но и базируются на их, а не наших словарных программах. В Китае каждый год появляется около тысячи новых слов, а в России они в первом приближении учтены лишь в одном словаре. В Интернете сейчас появилась забава — цитирование статей из китайского словаря, где с фантастической подробностью представлен русский мат с переводом на китайский язык. Такого разнообразия не найдешь и в отечественных словарях обсценной лексики!
— То есть мы им даже как носители матерного языка больше интересны, чем они нам?
— Я просто хочу сказать, что сейчас китайцы лучше знают нас, чем мы их. Но при этом мы для них становимся все менее и менее важны. Кажется, уже превратились из «старшего брата» в «младшего», а многие наши ответственные лица, не заметив этого, продолжают надувать щеки. Кстати, китайцы, которые раньше старались крайне вежливо реагировать даже на оскорбительные действия отдельных представителей нашей страны, сейчас стали отвечать по справедливости, как учил Конфуций. Это новое явление в наших взаимоотношениях. Если не изучать подобные веяния и не реагировать на них, то можно вновь наступить на старые грабли некомпетентности, хорошо знакомые по безумной конфронтации наших стран 60—70-х годов.
Ниже плинтуса / Политика и экономика / Что почем
Ниже плинтуса
/ Политика и экономика / Что почем
12,5 километра подземных дорог хотят построить в Москве в ближайшие 13 лет. Такие планы вынашивают столичные власти. Станет ли эта инициатива палочкой-выручалочкой для города, задыхающегося в пробках?
Идея понятная: если места на поверхности не хватает и расширять дороги уже некуда, остается два варианта — либо зарываться в землю, либо строить эстакады. Второй вариант власти тоже рассматривают, но перспектива строительства тоннелей представляется более реальной. У транспортной системы Москвы сегодня три проблемы: низкая пропускная способность дорог, отсутствие объездных путей, ну и пресловутая радиально-кольцевая планировка города, не позволяющая создавать новые спрямленные маршруты. Казалось бы, тоннели могут стать отличной альтернативой. По Генплану развития Москвы до 2025 года в столице планируется прорыть три «норы». Их строительство будет разнесено по времени. Первым собираются возводить тоннель под Преображенской и Семеновской площадями длиной 3,2 километра — он отнимет пальму первенства по протяженности у Лефортовского тоннеля, который тянется на 2,15 километра. Следующий на очереди — подземный гигант, который пройдет через район Нагатинского затона к станции метро «Печатники» под музеем-заповедником «Коломенское» и окажется еще длиннее — 4,85 километра. И третий тоннель должен стать частью Южной рокады, пройдя участок в 4,5 километра под Борисовскими прудами. Планы амбициозные, но страшно затратные. К примеру, цена возведения Алабяно-Балтийского тоннеля, который еще не закончен, составляет 60 миллиардов рублей — примерно 30 миллиардов за километр. Если отталкиваться от этих цифр, возведение трех новых тоннелей встанет городу в 375 миллиардов рублей. Строительство обычной дороги обходится куда дешевле: так, стоимость километра платного дублера Кутузовского проспекта, прокладку которого сейчас активно обсуждают, может обойтись примерно в 6 миллиардов рублей, что ровно в пять раз дешевле подземной прокладки. «Тоннели затратны, потому что строительство осложняют подземные коммуникации, плывуны. Этим сооружениям требуются соответствующая инфраструктура и качественное обслуживание, — говорит Алексей Чурюков, директор по транспорту компании FM Logistic. — Но строительство подземных дорог — позитивная идея. Об этом свидетельствует и опыт зарубежных стран». Да, у тоннеля КПД больше, чем у дороги: планируется, что Алабяно-Балтийский тоннель разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе на 20—25 процентов. Правда, эти планы как-то не коррелируют с намерением мэра вытеснить из города частный автотранспорт. Уж не для троллейбусов ли строятся новые чудо-тоннели?