— В фильме «Уолл-стрит: Деньги не спят» главный герой спрашивает у финансового воротилы, сколько тому нужно денег, чтобы уйти на покой. На что получает краткий ответ: «Больше». А вы бы что ответили?
— На самом деле, никогда особо над этим не задумывался. Мне кажется, что мужчина должен работать, работать — а потом умереть.
Звездолет / Автомобили / Тест-драйв
Звездолет
/ Автомобили / Тест-драйв
Обновленный Mercedes-Benz E-класса — на тест-драйве «Итогов»
Разобраться в талмуде под названием «Mercedes E-класса» — все равно что объять необъятное. У звездоносного «бизнесмена» столько модификаций, что для тестирования всех не хватит и недели, какой уж там один день. Ладно журналисты: мы-то примерно представляем, чего ожидать. А покупателям как определиться? Одних только движков с десяток плюс моно- и полноприводные версии, разные комплектации и типы подвесок. Голова идет кругом, и это при том, что россиянам в отличие от европейцев хотя бы не приходится вникать в «вагонные» дела: хоть к нам и везут универсал, особым спросом он здесь не пользуется.
Нынешнее поколение E-класса появилось в 2009 году и сразу же вызвало эстетико-генеалогический диспут. Одни, закатывая глаза, охали: «Что за «японца» сделали в Штутгарте!» Другие восхищались оригинальным угловатым стилем. Тот экстерьер был настоящей революцией после двух предыдущих поколений прилизанных «ешек» — немудрено, что консервативная мерседесовская публика отреагировала по-разному. Нынешнее обновление станет для спорщиков трубкой мира: в облике остались грани, но появились и плавность, грация. Несмотря на то что фары соединены в общий блок, визуально машина остается «глазастой», с раздельными секциями светотехники.
Салон, с одной стороны, выглядит более земным: вместо пяти шкал — традиционная тройка циферблатов, пропал опционный экран ночного видения, природных материалов стало больше. С другой — насыщенность технологиями по-прежнему запредельная. К примеру, мультимедийный экран системы COMAND получил функцию Splitview (пассажир и водитель видят разные картинки) и плотно интегрирован с социальными сетями.
Опускаешься в кресло и понимаешь, что делалось все именно под тебя. Даже человек, который ни разу не ездил на «Мерседесах», легко найдет с машиной общий язык: такова эргономическая идеология штутгартских авто. Сиденья — просто блеск: помимо стандартных пространственных регулировок (вперед-назад, вверх-вниз) у них потрясающий талант подстраиваться под седока разной комплекции и темперамента. Подтянутым и жаждущим спорта — мощные валики боковой поддержки. Клиентам в теле, предпочитающим расслабленную езду, тоже найдется подходящая конфигурация.
Наиболее слабая «ешка» из тех, что нам удалось попробовать, — E 250. Под капотом — двухлитровый мотор с турбонаддувом мощностью 211 л. с. Эта версия неспроста одна из самых популярных: налог не кусается, динамики хватает за глаза, управляемость выше всяких похвал. Даже если нарочно провоцировать занос, машина поведет себя достойно: не пугая водителя резкими уводами, плавно вкрутится в вираж. Единственное, что удручает, — монотонный звук бензиновой «четверки», слышный даже через мощнейшую шумоизоляцию.
Для контраста берем 500-й. Классический V8 и 408 сил — аж слюнки текут! Подхват сумасшедший, правда, с мерседесовским акцентом: без дыма из-под колес и ерзания задка, но все равно впечатляет. Особенно на скорости. Правда, есть проблемы с поворотами: тяжелый передок при быстром выходе не дает моментально стабилизировать машину, требуется два-три корректирующих движения рулем, чтобы нащупать прямолинейную траекторию. Не помогает даже перевод фирменной подвески Airmatic в спортивный режим. Сразу видно: экстремальная езда — это все-таки удел AMG-версий, на обычном бизнес-седане летать не принято.