А системный подход к дизайну начался у нас, во ВНИИТЭ.
— Как удалось выйти с отраслевого уровня на всесоюзный?
— В 1957 году Юрия Максарева — на тот момент первого замминистра судостроительной промышленности, курировавшего наше бюро, — назначили председателем Государственного научно-технического комитета. Как-то сижу у себя в кабинете, Максарев мне звонит: «У меня в гостях — руководитель британского Дизайн-центра лорд Пол Райли. Его интересует то, что мы можем в области дизайна» — слово, таким образом, уже было в ходу, но официально все еще не признавалось. Я сказал: «Юрий Евгеньевич, показать ничего не могу, нет помещения для выставки». Максарев сказал: «Устроим у нас» — в здании комитета, улица Горького, 9. Привезли планшеты, показал свои проекты — вагоны, троллейбус, суда... Все прошло успешно. Максарев говорит: «Надо выходить с отраслевого на всесоюзный уровень. Готовь предложение, как развить художественное конструирование в стране» — видите, еще одно определение для дизайна. И еще одно я использовал в предложении — создать Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ. В апреле 1962 года институт после многих проволочек был создан. Постановление подписал Алексей Косыгин. Три вуза начали подготовку дизайнеров — впервые в стране со времен Вхутемаса. Десять филиалов, 1700 сотрудников — то, на что мы вышли очень скоро. Это произвело впечатление во всем мире.
— За несколько лет до создания ВНИИТЭ советские СМИ познакомили страну с вашим проектом... шкафа, который одновременно может стать столом и кроватью. Проект, по оценке журналистов, обещал небольшую революцию в советской мебельной промышленности. Что с ним стало?
— Мне он до сих пор нравится. Такой шкаф я спроектировал для студентов Московского университета — для общежития в высотке главного здания МГУ. Шкаф занимал мало места, чрезвычайно удобно. Но не поставили его в МГУ, и не заинтересовался никто. Сплошь и рядом такое было. Мой коллега Игорь Долматовский уже во ВНИИТЭ осуществил проект автомобиля-такси. На моем опытном производстве был создан вместительный и очень экономичный автомобиль из пластмассы — двигатель у него был сзади. На полметра короче «Волги», но просторнее и вместительнее. Можно даже коляску с ребенком перевозить. Полгода это такси ездило по улицам Москвы. Руководство проект полностью одобрило. Председатель Совмина Косыгин дал указание Минавтопрому: «Разработать мероприятия, обеспечивающие производство специализированного автомобиля-такси, доложить в двухмесячный срок». Но по факту на это указание наплевали. Автопром не захотел осваивать такси Долматовского — не их же проект, удар по самолюбию... К тому времени в СССР все двигалось с мертвой точки только в приказном порядке и под постоянным давлением. Одним из его инструментов был Знак качества — можно сказать, советский двигатель технического и потребительского прогресса.
— Как вышло, что отдел экспертизы вашего ВНИИТЭ стал истиной в последней инстанции, чье заключение позволяло получить либо не получить Знак качества на ту или иную отечественную продукцию? Производственники вас боялись — и ненавидели.
— Я знаю. Потому что в большинстве случаев я Знак качества не давал. Еще в конце 50-х я ознакомился с работой обществ защиты потребителей в Великобритании — и время от времени разговаривал на тему «вот бы завести что-то подобное у нас». Такие разговоры я заводил ровно до того момента, когда мне вроде как с юмором сказали: «Ты от кого хочешь защитить нашего покупателя — от советской власти, что ли?» Введение в конце 60-х Знака качества, по сути, позволило вернуться к этому вопросу. Мы во ВНИИТЭ впервые ввели в научный обиход слово «эргономика». Оценивали изделия по удобству пользования — это первый критерий, по эстетической выразительности и по технологическому совершенству. Посмотрите, как назывались наши отделы — отдел художественного конструирования машиностроения, отдел художественного конструирования товаров народного потребления...