Эксперты по противопожарной безопасности убеждены, что метро нуждается в срочном техническом перевооружении, особенно это касается систем предотвращения и предупреждения возгораний и задымлений. «Почему-то мы упорно не хотим применять превентивные меры безопасности, особенно в метро, которое является объектом повышенной опасности, — недоумевает Олег Ферафонтов, генеральный директор одной из крупнейших компаний, работающих на рынке комплексных систем безопасности. — А ведь риски совершенно очевидны: ограниченность пространства, наличие огромного количества людей и связанные с этим сложности при эвакуации». В идеале при возведении объектов метро максимально должны применяться негорючие материалы: огнестойкие кабели, в которых полностью отсутствуют сгораемые или термически разлагаемые элементы. Такие кабели при воздействии пламени не выделяют дым и токсичные компоненты и выдерживают воздействие открытого огня. Силовые кабели должны прокладываться в коллекторах, которые в свою очередь защищены от возгорания системами газового пожаротушения. Кроме того, должны использоваться системы для оперативного обнаружения и подавления очагов возгорания, а также для тушения электрооборудования под напряжением. Обязательно применение системы обнаружения возгораний на ранней стадии и оповещения людей в случае опасности. Должна быть предусмотрена мощнейшая система дымоудаления. «Да, это сложно и дорого, — говорит Олег Ферафонтов, — но необходимо расставить приоритеты, чтобы ответить на главный вопрос: чем мы собираемся платить — деньгами или здоровьем и жизнями наших граждан?»
На пределе
Наверное, неправильно было бы винить в случившемся сам метрополитен. Он давно уже работает за пределами своих возможностей, и можно лишь удивляться, что технические инциденты случаются в нем еще не так часто, как могли бы. Судите сами. По официальным данным, в настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки — на шести линиях, которые обеспечивают около 70 процентов от общего объема перевозок, перегрузка в так называемой срединной части города составляет в часы пик от 10 до 30 процентов. Потому и вынуждены пускать поезда с минимальным интервалом, потому и продолжают вовсю эксплуатировать вагоны старых серий — иначе в метро просто случится коллапс.
«Это правда, наше метро работает на пределе возможностей, инфраструктура испытывает колоссальную перегрузку, а менять кабели или рельсы можно только в ночное окно, когда поезда с пассажирами не ходят, — говорит руководитель профсоюза работников столичного метро Светлана Разина. — Окно составляет всего около четырех часов, за это время многое сделать не успеешь. Да к тому же и людей для этих работ не хватает! Зарплаты не настолько велики, чтобы вакансии тех же самых электриков шли нарасхват. Но есть и встречная проблема — не очень высока квалификация тех, кто уже работает по этим специальностям. Недавно, например, на станции «Новокосино» умудрились положить силовой кабель не того сечения. Хорошо, что перед открытием станции это заметили и вовремя поменяли, а то неминуемо случился бы пожар».
Будь готов!
Еще одна проблема, на которую следовало бы обратить внимание, связана с недостатками оповещения и спасения пассажиров, оказавшихся в непростой ситуации. «Случившееся показало, что система безопасности московского метро нуждается в срочном переформатировании, — говорит председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности, член Общественной палаты России Дмитрий Галочкин. — Метрополитен во время ЧП плохо информировал людей о том, что вход на станции закрыт. Людям не сообщали, куда перемещаться, на какие ближайшие станции метро пройти. Должны, наверное, быть наземные щиты в форме экрана, где была бы информация, на каком транспорте и как можно доехать, куда пройти, где и что открыто». Самое страшное в таких ситуациях — паника и давка. Давки не удалось избежать на станции «Парк культуры», но, к счастью, все же обошлось без жертв. А могло быть и хуже. «В таких ситуациях нужна работа с пассажиропотоком, нужны уведомления, предупреждения, чтобы не допускать образования пробок и заторов на ветках метро, — говорит Алексей Федорищев, архитектор информационно-аналитических комплексов и ситуационно-аналитических центров компании IBМ. — Можно было бы вовремя подключить и SMS-рассылку, которая последовала с существенным запозданием, да и то абонентам только одного оператора. В общем, четкой организованности процесса не было. Городским службам нужны тренинги и интеграция, чтобы такие ситуации были отработаны до малейших деталей».