— Признайтесь: подсматривали, что делают зарубежные коллеги?
— Конечно, старались следить, хотя информации было очень мало, не то что сегодня. Заводская библиотека выписывала иностранные журналы Quattroruote и Autocar. Это был страшный дефицит. На просмотр записывались в очередь, нам в бюро их давали на три дня. Переснимали, изучали. Очень редко выпадала возможность съездить на автосалон, причем туда отправляли в основном администрацию, а не специалистов. Это такая практика советская.
Сделали мы в итоге С-2, запихав в него круглые фары от 408-го (даже не от 412-го!) Несмотря ни на что, стилистически этот макет был очень интересный. И по сей день он выглядит вполне достойно. А потом появился С-3: требовалось, чтобы, как сейчас принято, три окна было на боковине, а не два. Добавили окошечко и еще кое-что по мелочовке.
Был у нас заместитель главного конструктора, который отвечал за новые модели, — человек грамотный, но жутко осторожный: очень уж боялся за свое место. У нас с ним были хорошие отношения, но всегда воевали на производственной почве. Бывало, прихожу в понедельник на работу, вижу его посреди макетного зала — руки за спину, в задумчивости. У меня сердце сразу обрывается: за выходные опять бяку какую-нибудь задумал. И точно. Говорит: «Давай попробуем алюминиевые бамперы». Я: «Так ведь пластиковые решили ставить». Он мне: «А вдруг пластика не будет? Давай как на «Ниве» сделаем, металлические». Я уже в отчаянии: «Так то «Нива», а здесь они как на корове седло!» Нет, говорит, попробуйте. Хорошо, изготовили из алюминия. Через какое-то время опять: «Знаешь, а давай лучше штампованные...» В итоге мы перепробовали шестнадцать вариантов бамперов к этому автомобилю.
Построили «невесту» — и тут снова возник этот замглавного: требует хетчбэк, но без пятой двери, с крышкой багажника. На нашу беду, как раз тогда появилась Lancia Beta, у которой именно так и было. Пришлось С-3 переделывать. Как ни отговаривали, все впустоту: твердит, что зимой салон из-за задней двери будет выхолаживаться, и все тут. Будто ее каждые четверть часа открывают, эту дверь.
В общем, судьба у автомобиля — не позавидуешь. Вот, помню, поехали мы его перед Новым годом фотографировать — уже с крышкой багажника, все как заказывали. Образцы-то обычно строились к некой дате — к 7 ноября, к Новому году, к юбилею. Колотун был градусов тридцать, наверное. Доехали до Дворца культуры, на площади встали, начали снимать — и, как назло, у фотографа замерзает аппарат. Вот почему снимки этой «невесты» сзади существуют, а сбоку и спереди — нет.
— На этом история C-3 заканчивается?
— Из Министерства автомобильной промышленности пришла команда: прототипом нового «Москвича» должен стать Simca 1308, «Автомобиль года-1976». Он очень нравился министру. Досадно: почти закончили новую модель, а тут все бросай и занимайся переделкой.
Собрал министр технический совет в отделе главного конструктора. Началась игра в демократию: каждый свою точку зрения должен высказать. Наши трусы докладывают: «Вот, есть C-3, хочешь — с передним, хочешь — с задним приводом, а хочешь — с тем и другим». Но не настаивают. Кто-то, зная уже желание министра, подыгрывает: «Да-да, конечно, «Симка» — замечательный автомобиль». Доходит до меня, дурака, очередь: «Какая «Симка», вы что, смеетесь? Она элементарно не подходит. У нас двигатель вдоль, у нее поперек. У нас свечная подвеска, а у нее торсионная. Плюс совершенно другая силовая структура кузова. Да, по безопасности машина хорошая, но ее проектировали три-четыре года, осваивали еще столько же, и она два года уже выпускается. Беря ее за основу, мы закладываем отставание в пятнадцать лет!» Министр от такой наглости даже опешил. Попросил занести в протокол, что Зайцева нужно считать вредным и опасным человеком. Меня потом год никуда не выпускали, даже в Тольятти.
Само собой, в результате все проголосовали: за прототип брать «Симку». Закупили их десять штук. Одну разобрали на агрегаты, а кузов нам отдали, в художественно-конструкторское бюро, и сказали, что министру нравится все, что сверху, и это трогать нельзя, а вот ниже, под оконной линией, — там, говорят, творите. А у нее-то как раз самое характерное, выдающее марку, именно сверху и было. Надстройка очень такая колючая, остренькая, с тоненькими стоечками. С точки зрения прочности на опрокидывание, по пассивной безопасности не лучший вариант, но мы постарались все сделать по тому времени качественно.