Удивительным выглядит то, что в планах развития наземного метро никаким боком не упомянуты территории новой Москвы, которым как никому при нынешних темпах развития требуется современный вид транспорта, позволяющий быстро добраться до МКАД или подземки. Хотя ничего удивительного в этом нет, ведь по новой Москве не протянуты ветки железнодорожных магистралей, а значит, и говорить не о чем.
Билетики, пожалуйста…
Обещают, что поезда «наземки» будут напоминать составы «Аэроэкспресса», которые сейчас бегают в московские аэропорты. «Мы планируем запустить около 120 поездов, которые должны соответствовать всем современным требованиям комфорта пассажиров», — заявил министр транспорта Московской области Александр Зайцев. То есть в каждом составе появятся кондиционеры и туалеты, что не может не радовать. Но что-то подсказывает, что за дополнительный комфорт, который в цивилизованных странах давно уже не считается дополнительным, заставят платить нас, пассажиров. Не случайно цена проезда в подмосковном метро (условно назовем его так) пока не озвучивается. Вопрос тарифов, говорят власти, — это следующий этап, добавляя, что безумной стоимости за проезд однозначно не будет, чтобы человек, который тратит деньги на бензин, на обслуживание автомобиля, пересел на общественный транспорт.
Разумеется, безумной цены не будет, иначе поезда либо побегут пустыми, либо народ в них будет кататься зайцами. Но и все же — сколько может стоить билетик? Сейчас стоимость проезда на электричке определяется в соответствии с зонами. К примеру, добраться от Одинцова до Москвы стоит порядка 50 рублей. Вряд ли цена поездки на наземном метро окажется меньшей. Нас в результате могут поставить перед выбором: либо жди электричку, проезд в которой стоит дешевле, но зато она и ходит раз в час, либо плати больше за билет на наземное метро, но зато и в столице окажешься — не успеешь моргнуть.
Осторожно, двери закрываются
«На мой взгляд, развитие пригородного железнодорожного сообщения — правильная вещь, это мировой тренд, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Дополнительные пути — это очень хорошо. Но необходимы и дополнительные направления. Нужны конфигурации хордового типа, потому что сплошь и рядом в Московской области — что на автомобиле, что на общественном транспорте —добраться до нужной точки, расположенной неподалеку от моего подмосковного города, можно только по схеме, напоминающей букву V. То есть условно мне нужно доехать до МКАД и развернуться обратно. Хордовых прямых связей практически нет». Получается, что дублирование уже существующих прямых пассажирских направлений означает поддержку транзитного потока — по сути, транспортного балласта. Тогда как, по словам эксперта, нужны сети со сложной, богатой конфигурацией. В идеале подмосковные города и крупные станции могли бы соединить железнодорожные хорды.
Пока же единственным приемлемым способом добраться из подмосковного пункта А в пункт Б во многих случаях остается автомобильный транспорт, который упорно стоит в пробках на бетонках и малых дорогах, пропуская железнодорожные составы. Если со станций каждые три минуты будут отправляться поезда подмосковного метро, то шлагбаумы не откроются больше никогда. Видимо, власти это хорошо понимают. Александр Зайцев сообщил, что предполагается построить на дорогах регионального значения 40 путепроводов (эстакад) и еще 17 путепроводов на федеральных трассах, в частности на кольцевых автодорогах А107 и А108 — на Малой и Большой бетонках. Это будут разноуровневые пересечения с железной дорогой, призванные разрулить серьезные пробки из фур. Если не решать проблему в комплексе, в ближайшей перспективе получится так, что экспрессы наземного метро, сияя новизной, будут полупустыми мчаться в столицу и обратно, а тысячи водителей и пассажиров — маяться в бесконечных заторах на железнодорожных переездах и проклинать тот день, когда кому-то в голову пришла мысль стереть неуклюжим образом транспортную грань между Москвой и областью.