— Легко ли удалость состыковать планы столицы и области?
— Сроки проектирования и реконструкции федеральных автодорог отстают от темпов реконструкции улично-дорожной сети Москвы. Это принципиальная вещь, поскольку участки трасс входят в состав вылетных магистралей столицы. По предварительной оценке отставание составляет от двух до четырех лет. В частности, это касается трасс «Балтия», «Урал», «Холмогоры», Калужского шоссе, дороги «Москва — Дмитров — Дубна».
Именно потому, что въезды и выезды из Москвы вечно забиты, пояснил министр, власти решили первым делом взяться за реконструкцию 19 вылетных дорог. В понятие реконструкции вкладывают много смыслов: тут и обновление развязок с Московской кольцевой автодорогой, и расширение проезжей части, и организация дублеров.
О расширении проезжей части хочется сказать отдельно, тем более что именно из-за разницы в подходах к проектированию дорог до МКАД и после нее возникают пресловутые бутылочные горлышки. В проектной документации работа по раскупориванию горлышек называется «мероприятиями по улучшению пропускной способности». Вот конкретный пример. Большая Ленинградка в районе Химок с шести полос скукоживается до трех. До сих пор правительство Московской области и администрация Химок щедро раздавали разрешения на строительство у трассы многочисленных торговых комплексов. Они строятся и сейчас, а потому особенно интересно, как власти намерены реализовывать планы по расширению Ленинградки на две полосы в каждом направлении до 29-го километра (это поворот на аэропорт Шереметьево). Проект реконструкции подготовят уже в этом году, а окончание работ запланировано на 2014-й. Кроме того, этот участок дороги станет входом в Москву так называемой Северной рокады — скоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Нижний Новгород.
Впрочем, к тому времени, возможно, станет ясно, что увеличивать полосность придется еще раз. Так уже случилось при проектировании трассы «Беларусь» (М-1): выяснилось, что ширина проезжей части, которая согласно документации должна составлять четыре полосы в каждую сторону вплоть до 27-го километра, недостаточна, так как одну полосу предстоит выделить для общественного транспорта. Приоритет в развитии общественного транспорта и выведении выделенных линий в область был определен не так давно, а проект готовили три года назад. Как ни крути, но после реконструкции уровень загрузки Минского шоссе останется высоким. Внимание к Минке не случайно. Дело в том, что к 2014 году у этого шоссе должен появиться дублер — платная дорога, которая пересечет Подушкинское и Можайское шоссе и соединится с трассой М-1 в районе 33-го километра.
— Платные дороги нам жизненно необходимы, — утверждает наш собеседник. — Они должны пойти параллельно основным магистралям, которые перегружены. Планируется возведение дороги «Северный обход Одинцова» с выходом на трассу «Беларусь», а также платные дублеры автодорог «Украина», «Дон», «Столица» и «Волга».
План «Перехват»
Если в единой столично-подмосковной транспортной программе реконструкция вылетных магистралей — задача № 1, то задача № 2 — это строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Логика такова: обновленные вылетные трассы позволят беспрепятственно передвигаться из столицы и обратно, а ТПУ, оснащенные перехватывающими парковками и удобными пересадками на разные виды транспорта, оттянут на себя существенную часть пассажиропотока.
Подсчитано, что ежесуточно общественный транспорт из области в столицу перевозит порядка 800 тысяч пассажиров. Среднесуточная интенсивность на основных участках федеральных трасс составляет от 90 до 150 тысяч автомобилей в сутки, а уровень их загрузки превышает нормативный в 1,5—2,5 раза. Самые проблемные в этом отношении Ярославское, Горьковское, Минское, Ленинградское, Новорязанское и Щелковское шоссе. Почти весь этот поток упирается в расположенные неподалеку от МКАД станции метро. Сегодня, например, район у «Бульвара Дмитрия Донского» запружен машинами с областными номерами. Это конечная станция метро, откуда стекается транспорт с юга Подмосковья. Такая же ситуация у метро «Планерная» — это северо-западное направление. Однако если на юге обещают построить удобный ТПУ для желающих бросить машину и пересесть на метро или скоростной автобус, то на северо-западе такой надежды нет. Узел уже построили, но он не только не решил проблему, но и усугубил ее крайне неудачной компоновкой и непродуманной схемой движения автобусов. Каков шанс, что новые узлы будут комфортны? Проектировщики исполнены оптимизма. ТПУ, по идее, должны принимать все виды транспорта — автобусы, метро, маршрутные такси, пригородные электрички и личные авто. Одно из требований к ним — многоуровневые парковки. В целом по Москве и области к 2016 году планируется построить 90 ТПУ, вместимость каждого из них составит от 500 до 2500 машино-мест. Пока амбиции проектировщиков не поднимаются выше 200 тысяч машино-мест, но и это было бы неплохо.