В то время как в прошлом веке архитекторы думали, как поднять площадь над городом, в наши дни прозвучало совершенно противоположное предложение — опустить часть пространства под землю. «Можно создать углубление вокруг памятника Маяковскому, — рассуждает сооснователь архитектурного бюро Megabudka Артем Укропов. — Так появится пространство, где можно будет проводить различные собрания, снова читать стихи. При этом люди будут находиться ниже уровня улицы, а значит, им не помешают посторонние шумы».
Это пространство задает архитекторам очень сложную задачу — оставлять ли площадь в прежних размерах или частично застроить. «Налицо конфликт двух градостроительных логик, в которых развивалась территория, — сталинской, задающей гигантский масштаб и движение, и старой московской, с малоэтажными зданиями, снесенными в XX веке, и камерным сквериком, где сейчас стоит памятник Маяковскому, — говорит архитектурный критик Григорий Ревзин. — Я думаю, нужно возвращаться к маленькому масштабу».
Есть, например, мнение, что имеет смысл застроить ту часть площади, которая примыкает собственно к зданию Москомархитектуры, где некогда находился снесенный театр «Современник». Есть и сторонники расширения масштаба Триумфальной, но ее пешеходной части. Сделать это можно, если отказаться от движения машин по площади. Но реально ли это?
Не проезжайте мимо
«Площадь давно превратилась в одну большую парковку, — говорит главный специалист научно-проектного объединения транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Денис Чибисов. — Здесь множество пешеходных переходов, но транспорт мешает нормальному передвижению людей. Полностью убрать машины из этого района невозможно, так как площадь находится на пересечении четырех магистральных улиц. Наверное, решить проблему помогло бы строительство большой подземной парковки».
Впрочем, Триумфальная — далеко не единственная площадь в столице, где транспорт доминирует над людьми. «Еще с 1930-х годов в градостроительной политике пошел разрыв между городом и человеком, — комментирует координатор общественного движения «Архнадзор» Константин Михайлов. — С тех пор был взят курс на увеличение масштабов строительства и развитие транспорта. В результате уже в 60-е годы многие столичные площади превратились в транспортные развязки. Самый яркий пример тому — Таганская площадь. Это просто транспортный узел. Развязать такие узлы можно только за счет уменьшения транспортных потоков в центре, сокращения проезжей части и создания зеленых зон. Взять, к примеру, центральные площади в Лондоне, Эдинбурге, Барселоне. Даже если там есть транспорт, то обязательно оборудованы и пешеходные зоны. Но на большинстве европейских площадей просто нет машин. Впрочем, Москву вообще трудно сравнивать с западными городами, ведь за последние сто лет ее центр менялся значительно интенсивнее. И часто — именно в пользу машин».
Кто-то хочет, чтобы в центре было зелено, а кто-то ратует за транспортную доступность — мол, нельзя такую важную развязку просто взять и исключить из общей транспортной схемы автомобильного движения. «Чтобы столичные площади стали более зелеными и комфортными для людей, все равно нужно сначала решить проблему въезда машин в центр города, — считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Вот и в Западной Европе в последнее время налицо новый тренд — массовый снос транспортных развязок даже на пересечении двух городских улиц, не говоря уже о площадях. Но для нас эта проблема трудно решаемая, ведь в Москве на один автомобиль приходится всего 24 квадратных метра дорожного пространства, тогда как в Западной Европе в среднем 80, а в Лос-Анджелесе — более 150. Понятно, что на решение транспортной проблемы уйдут десятилетия, но в любом случае при реконструкции площадей нужно взять новый курс — на увеличение пешеходных пространств и сокращение мест для автомобилей. Иначе город постепенно становится мертвым».
Говорят, что в Москомархитектуре, размышляя над дальнейшей судьбой Триумфальной, рассматривали варианты устройства площади Звезды в Париже и площади Каталонии в Барселоне. Прямо скажем, не самые удачные примеры. «Эти площади по сути представляют собой островки безопасности в центре транспортного хаоса, — комментирует руководящий партнер архитектурного объединения «SPEECH Чобан @ Кузнецов» Сергей Чобан. — Попасть на них человеку непросто. Совсем другое дело — Трафальгарская площадь в Лондоне. Одним своим фронтом она примыкает к Национальной галерее. И вот на такое устройство стоило бы обратить внимание при разработке проекта реконструкции Триумфальной площади. Можно изменить направление транспортных потоков: закрыть выезд с Садового кольца на Тверскую улицу и по возможности с Тверской — на Садовое кольцо. Тогда там появится доступное только для пешеходов пространство, куда можно добраться без сложного пересечения потоков транспорта, мостов и переходов. Центр притяжения должен быть у Концертного зала имени П. И. Чайковского, сада «Аквариум» и театров Сатиры и имени Моссовета».