В хитросплетениях развязок Дубая Cerato держится молодцом: не сильно кренится, оперативно откликается на команды рулевого. Правда, чересчур искусственная связь с колесами заставляет бдить вне зависимости от режима. Машина дает выбирать настройки — комфортный, обычный или спортивный, но при этом изменяется лишь эффективность электроусилителя. Из-за размазанного «ноля» в «спорте» подруливаешь не меньше, чем в режиме Comfort, да и отчеты по рулю скуповаты.
Зато шумовиброизоляция не в пример прежней: почти голый багажник и слабозащищенные арки здорово раздражали. Теперь другое дело. На асфальтовых волнах Cerato не прыгает, плавность хода — блеск. Самое оно для прямых и ровных шоссе, которых так много в ОАЭ. Или для американских фривеев. Но ведь в списке ключевых для этого седана рынков помимо самой Кореи, США и КНР называют Россию, и тут на первый план выходят энергоемкость и живучесть шасси: противостоять ямам, рельсам и самопальным спидбрейкерам Cerato просто обязан. Первая же попытка ходом форсировать небольшого, казалось бы, «лежачего полицейского» обернулась сочным «бздынь!» с отдачей в кузов. Получается, пробить мягкую и порядком зажатую подвеску — пара пустяков. Сюда бы амортизаторы пожестче.
К чему автомобиль готов на сто процентов, так это к русской зиме. Мы обнаружили в реестре полезностей не только грелку для дворников, но и обогрев руля, и теплые задние (!) сиденья, и даже электроотопитель салона — как на дизельных машинах. Не нужно ждать, пока прогреется мотор, — из сопел сразу идет теплый воздух.
Несмотря на слабости вроде нежной подвески (которую, вероятно, еще приспособят к нашим реалиям), среднее арифметическое скорее в пользу Kia Cerato. Трехобъемник с таким запасом пространства на галерке уж точно не покинет таксопарки, а насыщенность опциями вкупе с презентабельной внешностью простимулирует клиентов-частников.
Просвещенный консерватор / Автомобили / Новости
Просвещенный консерватор
/ Автомобили / Новости
Автомобиль должен ехать на столько же, на сколько выглядит, — кудесники из Bentley свято чтут этот нехитрый принцип. Англичане еще ни разу не были замечены в попытке пустить пыль в глаза: даже «маленькие» четырехлитровые моторы, которые с недавних пор устанавливаются на машины из Крю, — инженерный шедевр. Что уж говорить о знаменитых W12? Дури у этих гигантов раз от раза становится все больше, и новый Flying Spur тому подтверждение.
Шестилитровый мотор с двумя турбинами мощностью 625 л. с. уже был замечен под капотом Continental GT Speed. Спарка с восьмиступенчатым автоматом ZF, способным менять передачи за 200 миллисекунд, получилась весьма недурной: с 0 до 100 км/ч лимузин ускоряется за 4,6 секунды. Расход... Кто всерьез думает о таких пустяках? Уж точно не те, кто считает деньги в конце месяца. Так или иначе, 14,7 литра на сотню не так много для породистого седана со спортивной жилкой в крови. И полным приводом: в стандартном режиме тяга распределяется на заднюю и переднюю оси в соотношении 60:40 соответственно. Однако она может изменяться вплоть до 85 процентов на задних колесах и вплоть до 65 процентов на передних в зависимости от дорожных условий.
Пневмоподвеска столь же активна: электроника автоматически опускает кузов автомобиля. Например, если разогнаться до 195 километров в час, дорожный просвет уменьшится на 5 миллиметров в передней части кузова и на 10 миллиметров в задней.
А что с внешностью? Еще полгода назад просочившиеся в Интернет шпионские фотографии с дорожных испытаний Flying Spur дали понять: революции в дизайне не будет. Изображения серийной версии, опубликованные накануне открытия Женевского автосалона, лишь подтвердили: «консерватор» верен себе. Впрочем, сохранив классические формы, разработчики решили основательно усилить кузов. Средние стойки, пороги и передние поперечины стали прочнее, появились деформируемые компоненты в днище, оптимально перераспределяющие нагрузку. В итоге вероятность разрушения силовой клетки при столкновении заметно снизилась.