До прихода нового московского правительства во главе с Сергеем Собяниным мегаполис рос ввысь, зарывался в землю и уплотнялся внутри МКАД. Столица с трудом выдерживала строительный бум и в конце концов замерла в дорожных пробках. О том, как власти намерены решать наиболее острые градостроительные вопросы, «Итогам» рассказал заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
— Марат Шакирзянович, уже больше года вы управляете стройкомплексом Москвы. Что удалось сделать за это время?
— Мы целиком пересмотрели градостроительную политику. Потому что массовая застройка торговыми, офисными и жилыми зданиями без решения серьезной, практически кризисной ситуации с транспортной инфраструктурой более недопустима. За год определена идеология градостроительного развития: на ближайшие пять лет 16 госпрограмм сведены в одну. По субботам я совершаю объезд префектур и каждое рабочее совещание начинаю с обсуждения плана градостроительного развития округа. В результате предстоит наметить перспективы развития мегаполиса до 2025 года.
— Как собираетесь согласовывать все эти проекты с уже существующим Генпланом города? Там, в частности, написано, что в Москве к 2025 году нужно построить 200 миллионов квадратных метров.
— Несмотря на критику в адрес Генплана, принятие его было важно для обеспечения правового поля градостроительной деятельности, а не «ручного» управления городом. В утвержденный Генплан могут вноситься дополнения и изменения, и это нормальная практика. Весь прошлый год мы серьезно занимались проектами планировок отдельных территорий, поставив себе задачу определить, какие районы, кварталы нужно стабилизировать, а какие имеют возможность для развития. Было необходимо сделать для каждого района проекты планировки и благоустройства, чтобы официально сообщить жителям: в этом месте ничего строиться не будет, а там, где возможно развитие, с учетом наших приоритетов определить, что строить, когда и в каких объемах. В этом году надо подготовить около 300 проектов планировок. Но одно могу сказать точно: 200 миллионов квадратных метров к 400 миллионам, имеющимся в столице, строить нельзя.
— А сколько можно?
— Это будет понятно только после того, как закончим анализ всех проектов планировок территорий.
— Говоря о центре Москвы, вы то заявляете, что его недопустимо застраивать, то сообщаете о выдаче разрешений на строительство. Где логика?
— Общее снижение технико-экономических показателей строительства в центре Москвы по итогам прошлого года составило 1,1 миллиона квадратных метров. Еще по 700 тысячам квадратных метров приняты решения об изменении инвесторами функционального использования объектов, например с административно-офисного на гостиничное. На 2,9 миллиона квадратных метров в ЦАО реализация инвестконтрактов продлена — мы не можем полностью остановить этот процесс. Во-первых, потому что у инвесторов есть все законные основания строить, а во-вторых, если мы будем расторгать контракты и компенсировать из бюджета инвестору понесенные затраты, нам не на что будет строить объекты, нужные городу. За три-четыре года ситуация в этом плане в центре стабилизируется. Новые стройки точно не будем начинать, а старые завершим.
— Как собираетесь бороться с плотной застройкой? Ведь эта тенденция сохраняется в целом по городу...
— С одной стороны, условием развития города является привлечение инвестиций, а с другой, несмотря на высокую плотность застройки, Москве не хватает большого объема недвижимости: детских садов, спортивных сооружений, офисов на периферии, перехватывающих парковок в районе Третьего транспортного кольца и МКАД.
— Значит, будем и дальше уплотняться?
— Мы ищем приемлемые варианты. Например, в городе 208 промышленных зон, которые не осваивались долгие годы. Это перспективные территории. Кроме того, в неудовлетворительном состоянии находится 15 процентов городской недвижимости: есть сносимые серии, которые еще не снесены, есть несносимые, по которым будем принимать решения.
— В центре столицы есть несколько проблемных зон, где из-за столкновения интересов инвесторов и властей страдают жители. Речь идет о площади Тверской Заставы, Триумфальной, площади перед зданием Павелецкого вокзала. Когда планируется завершить их реконструкцию?
— Работы на площади перед Белорусским вокзалом решено завершить в ближайшие два года за счет бюджетных средств. Составлена новая схема реконструкции, через железнодорожные пути пройдет дублер Ленинградского шоссе, под землей будет не торговый центр, а паркинг на 1800 машино-мест. Если получится, то привлечем инвестора к строительству парковки.
По Павелецкой площади мы приняли условия инвестора и сейчас ждем от него график окончания работ. На заседании градостроительной земельной комиссии было принято решение о дальнейшем проектировании инвестором многофункционального комплекса при условии внесения изменений в технико-экономические показатели объекта. Речь идет о сокращении коммерческих площадей с пяти до двух уровней. Площадь комплекса составит 18 тысяч 165 квадратных метров, а количество машино-мест — 1230.
На Триумфальной площади было запланировано строительство паркинга на 1000 машино-мест, но мы столкнулись с проблемами археологического плана. Пока идут раскопки, работы приостановлены.
— А что с Пушкинской площадью? Будете ее реконструировать?
— Реконструкция экономически нецелесообразна. Еще в 2005 году было принято решение о строительстве в этом месте торгово-досугового центра, и инвестор понес затраты. В настоящее время инвестконтракт расторгнут. Мы оцениваем ситуацию и пытаемся найти компромиссное решение между инвестором и городом.
— В площади упираются многие транспортные потоки. Как известно, основным элементом стратегии развития города является выход из дорожного коллапса. Пока Москва как стояла в пробках, так и стоит. Скоро поедем?
— Москвичи — люди грамотные и, самое главное, практичные. Они быстро посчитают и поймут, что им выгоднее — томиться в многочасовой пробке или пересесть на комфортный общественный транспорт. Сегодня 20 процентов горожан передвигаются по городу на автомобиле, а 80 — на общественном транспорте. И потому пока нет смысла пересаживаться на общественный транспорт — все равно он стоит в пробках. На сегодняшний день единственный вид транспорта, который гарантированно приходит вовремя, — это метрополитен, ну еще в какой-то степени железная дорога. Надеюсь, через два-три года мы организуем движение таким образом, что пассажир за определенные деньги и в определенное время будет добираться до места назначения, тогда можно говорить и об альтернативе автомобилю. Без выделенных полос, без культуры вождения, без комфортных салонов автобусов и троллейбусов рассуждать об этом рано.
— Не проще ли разрубить гордиев узел проблемы с заторами, построив большое количество дорог, как в развитых странах?
— В мировых столицах в среднем плотность дорожной сети в общей территории города составляет не менее 20 процентов, у нас же — 9 процентов. Представляете, сколько надо построить дорог и сколько на это потребуется времени и денег? А главное — в городе нет такого количества резервных территорий.