14 августа западнее острова Таймыр густой туман задержал экспедицию на четверо суток, что роковым образом отразилось на результатах плавания. На дальнейшем пути туман не позволил нанести на карту множество встречных островов.
19 августа суда дошли до мыса Челюскин. Увидев гусей, летевших на юг, Норденшельд заметил:
- По-видимому, с полярной земли, расположенной к северу от мыса Челюскин.
Норденшельд как в воду глядел, но Северная Земля была открыта лишь в 1913 г! Отдав салют из своей пушки, "Вега" взяла курс на юг. После Харитона Лаптева эти воды не посещались ни одним судном. Оказалось, что восточный берег Таймыра расположен западнее, чем показано на карте Великой Северной экспедиции.
1 сентября на траверзе устья Лены маленький спутник "Беги" расстался с ней и, поднявшись вверх по реке, 21 сентября прибыл в Якутск. "Вега" в одиночестве продолжала свой "урочный путь" и 3 сентября была уже у Медвежьих островов. Ледовая обстановка резко ухудшилась. Перемычки между льдинами разбивали топорами и ломами, рвали порохом - безуспешно! Других средств не было, и 29 сентября восточнее Колючинской губы "Вега" была окончательно затерта льдами.
"День проходил за днем, но никакой перемены в благоприятную сторону не было, - писал Норденшельд, - и я с ужасом убедился, что зимовка на пороге выхода в Тихий океан стала неизбежной... Если бы успели прибыть к берегу Колючинской губы несколькими часами раньше!"
До Берингова пролива оставалось всего 200 километров!
Зимовка прошла благополучно.
18 июля 1879 г. "Вега" тронулась дальше, попутно восстановив историческую справедливость: крайнюю восточную оконечность Азии Норденшельд назвал мысом Дежнева.
20 июля "Вега" была в Беринговом проливе. Северный сквозной путь был впервые пройден! 24 марта 1880 г.
"Вегу" торжественно встретили в Стокгольме. Морское судно обошло вокруг всего Евроазиатского материка.
* * *
E. ВОИШВИЛЛО
"ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ..."
Рис. mf058-m.jpg
10/90
РАННЕЙ ОСЕНЬЮ, ВДОЛЬ западных берегов Греции, медленно продвигалось на север торговое парусное судно. На таких судах из колонии древней Римской империи доставлялось зерно и прочие плоды земледелия. Судно не очень большое, но и не малое," длиной, на глаз, метров тридцать пять, при ширине около восьми.
Главная мачта с большим прямоугольным парусом, короткая наклонная, наподобие бушприта, мачта в носу с малым парусом - артемоном (по тем временам артемон был большим достижением - без него корабль не мог ходить при боковых ветрах), с каждого борта на выступах круто выгнутой кормы по одному большому рулевому веслу - вот и все его снаряжение. До привычного нам руля было еще очень и очень далеко.
Корабль был очень стар. Прошло не менее ста лет со дня, когда он познал море. Его борта и днище были все в пластырях и заплатах, обросли ракушками, изъедены червями-древоточцами.
Вместо привычного зерна в этот рейс его трюм загрузили блоками белого мрамора. Загрузили до предела, да еще в пути добавили мрамора на палубу. Если бы дело происходило в наши дни, можно было бы подумать, что судовладелец направил эту дряхлую посудину от одного из портов Малой Азии в Рим, с расче том получить страховую премию!
Впрочем, продолжим рассказ. Чтобы там ни было, время шло, наступали сумерки. Зерновоз неспешно продолжал свой урочный путь. Обогнул с севера остров Керкира, пересек неширокий пролив Отранто, и тут, у мыса Санта-Мария-де-Леука, что у южной оконечности "каблука"
В шестидесятых годах в районе Марселя на глубине 38 метров Ж. Кусто и Ф. Дюма обнаружили судно 22 века до нашей эры водоизмещением 1000 тонн!
Апеннинского "сапога", на него, с юго-востока, налетел штормовой силы африканский сирокко. Под напором ветра корабль завернул в залив Таранто.
С наступлением темноты ветер обычно затихает. Но в этот раз он неумолимо гнал злополучный корабль прямо к скалистым берегам.
Бросили оба якоря - они не держали. Наступила ночь. Оставалась надежда, что если удастся продержаться до рассвета - можно будет выбрать отлогий берег и, ценой потери судна, спасти людей.
Солнце уже вставало, когда большая заплата на днище не выдержала качки и давящего груза, в про боину хлынула вода и кормой вперед, старая посудина пошла ко дну...
В 1965 году рыбаки обнаружили на дне залива кладбище, где среди десятка других судов покоился и наш зерновоз. Об их находке узнал журналист Нигер Трокмортон.
Аквалангист и археолог-любитель Трокмортон спустился на дно залива. Тщательно исследовав кладбище, он нашел наиболее сохранившимся из всех судов, нашедших здесь вечное пристанище - зерновоз. Анализ монет и предметов, найденных на судне позволил определить время его гибели. Пользуясь радиоизотопным методом установили примерный год постройки зерновоза.
Перечитывая статью Трокмортона, рассказывающую историю гибели римского судна (изложением ее и является настоящий очерк), мне захотелось дополнить труд журналиста цветным рисунком "специально для журнала "Морской флот".
Прежде чем приступить к работе, художнику пришлось изучить старинные фрески, рисунки и много реконструкций торговых кораблей той далекой эпохи, и такого типа.
История мореплавания уходит в необозримо далекие времена. Достаточно сказать, что только парусу более девяти тысяч лет. В давние времена не зная компаса, корабельщики пользовались методом "мореплавания видимого берега". Плыли днем, по ночам отстаиваясь на якорях в порту либо в виду берега.
Поэтому, если какие-либо корабли тонули, а их за все годы утонуло, от разных причин, бесчисленное множество, тонули они на сравнительно малой глубине.
С ростом культуры развивалась и археологическая наука. Интерес людей к археологии, в том числе и подводной, способствовал созданию и совершенствованию водолазной техники. Однако ученые археологи, люди глубоко штатские, не решались, да и не могли сами опускать ся под воду. Подводными раскопками руководили с берега. А водолазы тех времен не больно-то разбирались в археологии. Многие сокровища гибли в их неумелых руках.
И только начиная с 1943 года, когда капитан Жак-Ив Кусто вместе с инженером Эмилем Ганьяном изобрели акваланг, морские глубины, до определенного, конечно, предела, стали доступны и не профессионалам-водолазам. Ученые-археологи получили возможность опускаться под воду.
Своими успехами в последние десятилетия подводная археология обязана аквалангу. Но не следует обижать и далеких наших предков.
Многим мы им обязаны. Достаточно вспомнить как, например, в 1635 году со шведского корабля "Ваза", затонувшего в 1628 году, за 7 лет подняли 54 пушки из 64, с помощью примитивного "одноместного" воздушного колокола! Бронзовые пушки тогда стоили очень дорого.
Если читатели заинтересуются - об этом в следующий раз.
* * *
И.БОЕЧИН
ХРОНОМЕТР НА ПЛЯЖЕ
Рис. mf059-m.jpg
11/90
ДЛЯ ЛОЦМАНА БРОЛЯ ЭТО была обычная работа. Выведя из Шербура з открытое море груженный боеприпасами пароход "Вьен" 10 декабря 1903 г. и пожелав капитану Барбье по традиции счастливого плавания, он отправился в каюту своего катера. Трехмачтовому однотрубному транспорту не в первый раз предстояло пройти в Тулон мимо берегов Португалии и Испании, Впрочем, капитан Барбье заметил, что если не помешает ненастье, он постарается встретить Новый год в порту назначения.
Однако "Вьен" не появился там ни 31 декабря, ни 1 января 1904 г., ни неделей позже. Не видели французский транспорт в гаванях других приморских городов, не замечали и в открытом море. Кто-то припомнил, что в декабре 1888 г. "Вьен" тоже намного задержался на переходе из Рошфора в Тулон, но все-таки многие моряки считали, что если старый транспорт и не затонул в шторм, то скорее всего погиб в результате взрыва небезопасного груза. Настораживало отсутствие обломков в море и на берегу.
Через некоторое время на поиски исчезнувшего транспорта отправился французский крейсер "Галиле".
Его командиру Жере поручили внимательно осмотреть окрестности островов Ибиса, Майорка, Менорка, потом обследовать обширную акваторию в западной части Средиземного моря, пройти Гибралтар и подняться к мысу Сент-Винсент. Положение усугублялось тем, что никто, включая Жере, не знал, какого курса держался "Вьен", а эксперты, капитаны торгового флота, хорошо изучившие норов Атлантики и состояние транспорта, не исключали, что пароход со слабой машиной шторм мог унести к берегам Алжира или Марокко, а то и к Канарским островам или, что еще хуже, - в открытый океан.