Однако отсутствие опыта вынудило обратиться за технической помощью к германской фирме Круппа в Киле, которая в то время выполняла заказ одной из гамбургских компаний на постройку двух танкеров грузоподъемностью по 7700 и одного 15 000 т. По чертежам первого типа и решили строить судно в Николаеве. У Круппа был приобретен не только проект танкера, но и лицензия на производство дизелей.
Двухвинтовой двухпалубный нефте- и керосиноналивной теплоход грузоподъемностью 8000 т "Степан Лианозов" с кормовым расположением машинного отделения имел следующие размерения: наибольшая длина 127,4 м, наибольшая ширина 16,15 м, высота борта 9,85 м, осадка в полном грузу 7,72 м, скорость 10,5 уз, водоизмещение в полном грузу 12 200 т. 14 основных цистерн, располагавшихся в средней части танкера, и несколько запасных (так называемых летних) могли вместить не менее 7350 т жидкого груза.
Энергетическая установка танкера, располагавшаяся в кормовой части, состояла из двух 6-цилиндровых двухтактных дизелей эффективной мощностью по 1150 л. с. при 140 об/мин. Компрессоры приводились двумя вспомогательными четырехтактными двигателями эффективной мощностью по 275 л. с. при 300 об/мин. Пар от вспомогательного цилиндрического котла (поверхность нагрева 100 м2) использовался для привода обоих нефтеперекачивающих насосов, топливного насоса и для парового отопления.
Общество николаевских заводов и верфей не выполнило контрактного срока постройки танкера, что объяснялось не только новизной судна, но и задержкой контрагентских поставок и другими объективными причинами. Танкер заложили 27 октября 1913 г., однако вспыхнувшая вскоре первая мировая война и переход завода к выполнению преимущественно военных заказов задержали постройку, и спустить судно на воду смогли лишь 7 марта 1915 г.
Узнав, что Морское ведомство предполагает реквизировать танкер для нужд военного флота, правление Общества начало переговоры с этим ведомством о продаже ему судна. Одновременно оно договорилось с заказчиком о расторжении договора при условии возвращения полученных платежей и начисления 6 % годовых, а также уплаты 125000 руб. Товарищество "Г. М. Лианозов и сыновья" ничего от этого не теряло: если танкер и был бы готов, эксплуатировать его все равно не представлялось бы возможным - шла мировая война с участием Турции и выход из Черного моря для русских судов был закрыт.
5 февраля 1916 г. Главное управление кораблестроения заключило с Обществом николаевских заводов и верфей контракт "на поставку нефтеналивного теплохода" с обязательством предъявить его к приемным испытаниям не позже 15 мая 1916 г.
Приказом по флоту и Морскому ведомству от 9 июня танкер зачислили в списки судов флота в класс транспортов и присвоили название "Баку". Однако лишь в начале августа "Баку" начал заводские ходовые испытания, после которых были замечены трещины в кромках цилиндров двигателей. Этот дефект оказался присущим и двигателям постройки самой немецкой фирмы
Только во второй половине октября 1917 г. удалось закончить ремонт цилиндров двигателей "Баку", после чего возобновились заводские ходовые испытания. К повторным официальным испытаниям танкер был предъявлен 5 декабря. Как писал в своем отчете за 1917 г. председатель постоянной комиссии для испытания судов военного флота, находившейся в Петрограде, "из-за расстройства железнодорожных сообщений своевременно попасть в Николаев комиссия не могла", поэтому испытания "Баку" проводила местная комиссия. К сожалению, установить точную дату сдачи танкера не удалось: не найдено ни его приемного акта, ни какого-либо другого сдаточного документа. Эти документы, видимо, остались на заводе и были похищены немцами при оккупации Николаева в 1918 г. Оккупация кайзеровскими войсками Севастополя 1 мая 1918 г. вынудила Черноморский флот уйти в Новороссийск, где в июне того же года часть его пришлось затопить, а другую часть, вернувшуюся в Севастополь, захватили немцы. "Баку" в то время еще находился в Николаеве, о чем известно из доклада комиссии по инспектированию Морского управления Высшей военной инспекцией УССР на июнь 1919 г. В числе судов, "спущенных в ожидании достройки" в Николаеве, упомянут теплоход, готовность которого определялась в 99 %. Этим теплоходом был, несомненно, "Баку".
После выхода Германии из войны в конце 1918 г. в Севастополь пришли войска Антанты. Остатки Черноморского флота перешли в их руки, а затем были переданы белогвардейцам. В их числе оказался и "Баку". С февраля 1920 г. он находился в составе так называемой русской морской базы в Константинополе, а затем в феврале 1921 г.
вместе с последним отрядом белого флота пришел в Бизерту (Тунис).
Заинтересовавшись лучшими русскими транспортными судами, французские власти захватили плавучую мастерскую "Кронштадт", подняв на ней свой флаг. Такая же участь постигла в апреле 1922 г. и танкер "Баку". Переименованный в "Луар", он был включен в состав французского военного флота, где находился до середины 30-х голов.
* * *
Е.ВОЙШВИЛЛО
ПЕРВОЕ СКВОЗНОЕ
Рис. mf057-m.jpg
9/90
БОЛЕЕ ТРЕХ ВЕКОВ МЕЧТАЛИ полярные мореходы пройти из Атлантики в Тихий океан вдоль северных берегов Европы и Азии. После Великой Северной экспедиции М. В. Ломоносов выдвинул первый научно обоснованный проект Северо-восточного прохода. Предпринятые по настоянию Ломоносова две экспедиции под началом-В. Чичагова в 1766 г. и в 1766 г. окончились неудачей. Трем бригантинам не удалось пробиться через тяжелые льды Карского моря.
Прошло почти сто лет. В 1859 г. энергичный русский промышленник, патриот Сибири Михаил Сидоров поставил вопрос о необходимости и возможности торгового судоходства в Северном Ледовитом океане. С большим трудом ему удалось убедить влиятельных чиновников дать разрешение на экспедицию под командой лейтенанта П. П. Крузенштерна (внука знаменитого адмирала).
Два парусных судна - шхуна "Ермак" (150 т) и малая яхта (17 т) - вот и вся техника экспедиции 1862 г. Зажатый тяжелыми льдами, "Ерамак" затонул, яхта благополучно вернулась. Люди не пострадали. Однако чиновники наотрез отказались даже слышать о новой попытке.
Такой "матерый" мореплаватель, как Федор Литке, бывший в те годы вицепрезидентом Географического общества, тоже сказал, как отрезал:
- В России еще нет такого моряка, что решился бы плыть морем до Енисея!
Сидоров принял вызов, поехал за границу и, объявив премию в 20 тыс. золотых рублей, нашел такого моряка для России.
Адольф Эрик Норденшельд родился в Гельсингфорсе в 1832 г. Там же закончил университет. Хорошо говорил порусски. За выступления против правительства (Финляндия в то время входила в состав России) был выслан и принял шведское подданство. Уже как профессор минералогии, Норденшельд часто бывал на Шпицбергене, много путешествовал по Сибири. На судах шведского предпринимателя О. Диксона совершил несколько удачных плаваний, открыл у западного берега Таймыра удобную гавань на острове, которому дал имя Диксона.
Убедившись в возможности плавания Карским морем, Сидоров и Норденшельд в 1875 г. решили пройти вдоль берегов Сибири до Берингова пролива. Финансировать экспедицию взялись сибирский золотопромышленник А. Сибиряков, О. Диксон, а также шведский король Оскар II. Большую часть расходов взял на себя А. Сибиряков.
Был приобретен построенный в 1873 г. в Бремерхафене промышленный пароход "Вега" (357 т) с паровой машиной в 60 л. с. Имея усиленную ледовую обшивку и парусное вооружение барка, пароход вполне подходил для плавания в высоких широтах. Капитаном "Веги" назначили лейтенанта Л. Паландера. Экипаж судна состоял из 29 человек (из них 8 - научные работники).
По заказу Сибирякова был построен маленький быстроходный пароход "Лена", предназначавшийся для открытия регулярной навигации по реке, имя которой носил. "Леной" командовал капитан Г. Иогансен. Пароход "Фразер" и парусник "Экспресс" с добавочным грузом угля должны были сопровождать экспедицию до устья Енисея.
4 июля, 1878 г. вся "армада" вышла через Югорский Шар в Карское море.
Ледовые условия были благоприятными, и, почти не встретив льда, уже 6 августа суда достигли Диксона. "Вега" приняла добавочный груз угля, и 10 августа суда экспедиции пошли дальше на восток, а "Фразер" и "Экспресс" с грузом сибирского зерна - в Европу.