После победы новой, теперь уже капиталистической революции в ходе масштабного сокращения флота было принято решение о расформировании УР. В 1993 г. его перевели на штат кадра, а директивой 730/1/530 от 3 июня 1994 г. кадр 1-го УР был расформирован{159}. 1 января 1997 г. была расформирована и знаменитая Ворошиловская батарея — последний узел стационарных укреплений возле Владивостока. Можно считать, что на этом завершилась история Владивостокской крепости. Может быть, только временно? Поживём — увидим…
Рассказывая об истории Владивостокской крепости, хочется заметить, что под термином крепость надо понимать не только крепостные сооружения, но и воинскую часть, во главе с комендантом крепости, осуществляющую оборону этих укреплений. До революции эти подразделения так и назывались — крепостные. Во Владивостоке это были артиллерийские и иные подразделения, входившие в состав крепости. К крепостям относились и воздухоплавательные подразделения. Перед Первой мировой войной планировалось иметь в составе войск Владивостокской крепости и дирижабль, для которого был построен специальный эллинг.
1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
Географические особенности нашей страны таковы, что её военно-морские силы вынуждены действовать на четырёх-пяти разобщённых театрах, не допускающих манёвра кораблями между ними по водным путям. Ещё Петр Великий вынужден был перетаскивать по знаменитому 170-вёрстному «государеву пути» из Белого моря на Балтику фрегаты «Святой Дух» и «Курьер». Огромных усилий потребовала перевозка на Тихий океан грузов для экспедиции Беринга. Сложностью для создания флота на Чёрном море была переброска первых его кораблей с верфей в Воронеже и на верхнем Днепре на море. Но не только для строящихся кораблей доставка грузов превращалась в проблему. И для текущего снабжения кораблей на удалённых базах приходилось прилагать колоссальные усилия. Для Охотского порта грузы через Сибирь доставлялись годами. Разрешить задачу удешевления транспортировки грузов удалось И.Ф. Крузенштерну, организовавшему первую русскую кругосветную экспедицию.
Поэтому с начала XIX века на долгие годы основным средством для доставки флотских грузов на Дальний Восток стал морской транспорт. Для распределения привезённых грузов и местных перевозок мелкие плавсредства могли строиться на месте. Так, уже в 1863 г. для перевозки грузов в Посьет во Владивостоке лейтенантом Бурачком был построен бот. Строительство же боевых кораблей, особенно с наступлением эры парового флота, встречало затруднения. Примером долгостроя может служить канонерская лодка «Нерпа», которую строили более 10 лет.
С развитием техники и появлением новых видов оружия для новых классов кораблей (таких как миноносцы и подводные лодки), несмотря на их сравнительно небольшие размеры, строительство их могло осуществляться только в крупных кораблестроительных центрах. К тому же вновь построенные миноносцы обладали малой дальностью плавания и мореходностью. Из-за этого возникла проблема доставки носителей нового оружия на Дальний Восток. Доставка их морем была трудной: миноносцы (которых вели на буксире) получали повреждения от штормов, расходовали ресурсы новой техники, и без того малые. К тому же с началом войны прибытие грузовых судов из Кронштадта становилось весьма сомнительным.
По этим причинам с вступлением в строй на рубеже XIX и XX веков Транссибирской магистрали начались перевозки малых кораблей по железной дороге для дальневосточных морских сил. При этом задержки возникали из-за нехватки большегрузных железнодорожных платформ.
Так, планировалось отправить по этому пути 40 миноносцев типа «Циклон». Построенный миноносец разбирался по частям, отправлялся на Дальний Восток, где вновь собирался на специальной судостроительной базе. Для перевозки одного разобранного миноносца (вместе с котлами, машинами и вооружением) требовалось 15 платформ{160}. Когда в составе флота появился ещё более сложный класс кораблей — подводные лодки, — к ним при проектировании закладывалось требование: лодки водоизмещением до 100 т должны быть приспособлены для перевозки по железной дороге{161}.
Однако первые лодки на Дальний Восток были отправлены всё же морем Контр-адмирал В.К. Витгефт, который в 1880—1890-х гг. занимался вопросами развития минного оружия и подводного плавания[22], предложил перебросить в Порт-Артур хранившиеся на складах Кронштадта подводные лодки Джевецкого (экипаж 4 человека, педальный привод на винт). Открыто размещённые на палубе грузового судна, «случайно» зашедшего в Нагасаки, они произвели должное впечатление на умы японских адмиралов — в годы Русско-японской войны моряки микадо приписывали им гибель своих броненосцев «Хацусе» и «Ясима». Хотя лодки пролежали на складах до начала войны, во время обороны Порт-Артура их пытались оборудовать для использования в качестве плавучей торпедной батареи на входе в бухту, для чего предусматривалось вооружить их торпедами Шварцкопфа (эти бронзовые торпеды с короткими корпусами были более устойчивыми к воздействию забортной среды, чем стандартные в нашем флоте стальные торпеды Уайтхеда). Использовать эти лодки, имеющие скорость менее одного узла, в море было безнадёжно. Однако имевшееся на них оборудование позволило инженеру Налётову построить во время войны первый в мире подводный заградитель.
22
В 1890 г. специально был командирован за границу для ознакомления с подводными лодками. РГА ВМФ. Ф. 432. Оп. 5. Д. 8715. Л. 2.