Учитывая значительность объекта, стремление скорее ввести ледокол в эксплуатацию и отсутствие у отечественной промышленности опыта строительства подобных кораблей (к тому же она была перегружена военными заказами), было решено объявить конкурс с привлечением фирм, имевших наибольший опыт в их строительстве. Этими фирмами оказались датская «Бурмейстер ог Вайн», германская «Шихау» и английская «Армстронг».
Сначала рассмотрели предложенные фирмами проекты. Лучшим был признан проект «Бурмейстера», затем «Армстронга». Проект «Шихау» не удовлетворял условиям. По цене и срокам фирмы запросили: «Шихау» — 2,2 млн. рублей и 12 месяцев; «Бурмейстер» — 2 миллиона и 16 месяцев; «Армстронг» — 1,5 миллиона рублей и 10 месяцев. По предложению С.О. Макарова была выбрана британская фирма. Это было быстрее и дешевле, а проект обеспечивал ледоколу вдвое больший запас угля, чем у других фирм Фирма «Армстронг» пошла на такое значительное удешевление заказа из-за забастовок рабочих, а также заинтересованности в получении опыта строительства таких кораблей. Ведь Британской империи принадлежала тогда Канада с её полярными морями и потребностью в большом числе ледоколов. Впоследствии (буквально через несколько месяцев) цены в Англии взлетели на 20%.
28 декабря 1897 г. был заключён контракт на очень выгодных условиях. Предусматривалось право контроля на всех этапах работ, испытания построенного корабля на Балтике и во льдах Арктики. При испытаниях разрешалось ударять в лёд любой частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счёт. Кроме того, в контракт было введено требование о проверке прочных переборок наливом воды в корпус до верхней палубы. А те отделения, которые до верхней палубы не доходили, должны были снабжаться водонепроницаемым потолком и опробоваться наливом воды в особую трубу так, чтобы вода в трубе стояла на уровне верхней палубы. Подобные требования в то время не предъявляли далее военным кораблям, и в них выражена идея создания образцового по непотопляемости судна. Для исследования непотопляемости ледокола летом 1898 г. была построена его модель в масштабе 1:48, позволившая изучать его посадку при заполнении различных помещений водой.
После заключения контракта адмирал вернулся в Россию для исполнения своих служебных обязанностей, завод начал строительство, для наблюдения за которым был назначен финский инженер Янсен, который был послан в Англию для контроля строительств ледокола «Сампо» для порта Гангэ (ныне Ханко). Вновь в Англию С.О. Макаров выехал в феврале 1898 г., по дороге ознакомился с работой уже существующих ледоколов в портах Европы, и даже съездил в Америку для изучения на Великих озёрах работы носового винта при размывании торосов.
Вернувшись в марте в Ньюкасл на завод Армстронга, он облазил всё днище ледокола, поразив английских инженеров глубиной своих познаний, и они вынуждены были по ходу дела пересматривать по его указаниям привычные методы работы. С лета 1898 г. на корабль был назначен командир М.П. Васильев, который принял на себя наблюдение за ходом работ. А в апреле корабль получил имя. По ходатайству сибирских купцов, из предложенных ему имён царь остановился на названии «Ермак» в память о казачьем атамане, начавшем завоевание Сибири.
17 октября 1898 г. был произведён успешный спуск корабля на воду. Обряд крещения корабля выполнила жена его командира Мария Николаевна Васильева.
В январе 1899 г. «Ермак» вышел на ходовые испытания, а 19 февраля был принят от завода Швартовые и ходовые испытания проходили в присутствии С.О. Макарова, дважды бывшего в Англии в командировках. В январе 1899 г. (по н. стилю) Макаров выступил с лекцией в Королевском обществе Шотландии в Эдинбурге о возможностях исследования полярных морей ледоколами с демонстрацией модели «Ермака». Лекция была опубликована в трудах Общества Ходовые испытания «Ермака» показали его неудовлетворительную качку, для уменьшения частоты размахов которой С.О. Макаров установил специальные цистерны для перетекания воды при крене корабля[41]. Вообще адмирал применил на своём детище очень много полезных усовершенствований для экипажа, облегчающих его труд и повышающих эффективность работы. Он заботился о бытовых условиях моряков. По его настоянию ввели зимние тамбуры, внутреннюю обшивку, двойные иллюминаторы, вентиляционные люки закрывались колпаками, хорошо были продуманы вентиляция и отопление, построена баня для команды, рубка для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика. Много внимания уделялось тому, чтобы помещения команды были удобными, сухими и тёплыми. Ни одного спального места не располагалось возле борта. Тщательно была отработана система обеспечения непотопляемости и борьбы с поступлением водьь Ледокол был оборудован мощными насосами. Для улучшения проходимости во льдах корабль был снабжён дифферентными цистернами, для борьбы с обмерзанием горячую воду от машины можно было подать на лёд или палубу. На мачте находилась специальная площадка для наблюдателя. На борту имелось несколько барказов, катеров и шлюпок для заводки якорей и обслуживания корабля при стоянке на рейде.
41
Надо сказать, что до сих пор качка у ледоколов остаётся их слабым местом. Когда в 1980-е гг. пришлось спасать судно «Михаил Сомов» во льдах Антарктики, то переход в Южное полушарие ледокола «Владивосток» оказался самой сложной частью операции по спасению «Сомова». Круглые борта, отсутствие бортовых килей, высокие надстройки ледоколов не способствуют их высоким характеристикам качки на открытой воде. Впрочем, в ледовом плавании этот недостаток не имеет особого значения.