Меня поразило, что меновой торг производился ими почти совершенно открыто, без всякого стеснения, хотя железнодорожники не могли не учитывать, что рискуют подвергнуться большим неприятностям и скандалу в виде обыска со стороны страшной «Орт.-Чека»[154], а затем и конфискации товара.
Но соблазн использовать разницу в ценах на продукты был, по-видимому, уж слишком велик. Разница же в ценах происходила исключительно из-за нелепой политики советской власти, всячески затруднявшей перевозку людей и товаров, устанавливавшей «заградительные отряды» и т.д. Благодаря этим мерам, такой продукт как соль, ценился в Киеве дороже сахара и считался деликатесом, в то время как в Одессе, у моря, его было сколько угодно. Перевозить же соль из Одессы в Киев было, конечно, воспрещено. И в результате скорый поезд, курсировавший два-три раза в неделю между Одессой и Киевом, получил название «соляного поезда»: почти все пассажиры этого поезда везли в своём багаже контрабандную соль.
Вопрос снабжения городов продовольствием был в то время на Украине исключительно вопросом транспорта, так как деревня имела продукты, а город мог их оплачивать. Но из-за бессмысленного вмешательства власти в естественный процесс товарообмена получилось то, что разница в ценах на продукты в различных пунктах оказывалась колоссальная. Соответственно велик становился соблазн использовать всякую возможность свободных разъездов. Почти все прикосновенные к железнодорожному мирку люди имели эту возможность. И почти все спекулировали на продуктах.
Протекционные же вагоны были как бы нарочито созданы для таких «деловых» поездок.
Из наших стоянок наиболее томительной была последняя — на маленьком полустанке, в 20-ти верстах от нашей цели. Мы провели там целый день; жара стояла такая, что приходилось скрываться от палящих солнечных лучей, сидя на путях под вагоном.
Инженер с комиссаром уехали на дрезине вперед; они должны были прислать за нами паровоз, который бы отвез им вслед наш вагон. Но часы проходили за часами, и ни ожидаемого паровоза, ни какого-нибудь проходящего поезда не появлялось. Наконец, поздно вечером наши спутники возвратились на той же дрезине, на которой утром уехали.
Мы улеглись в довольно тревожном настроении и не успели заснуть, как в купе появилась ехавшая в нашем вагоне барышня. Она подняла нас со словами:
— Паровоза не будет. Вас сейчас отвезут на дрезине в Х. и сдадут дорожному мастеру. Вагон отойдет утром обратно в Киев.
Вскакиваем, приводим себя в порядок и выходим из вагона. Страшнейшая темень. Стоим на путях и ждем, пока неузнаваемые силуэты каких-то людей выносят из вагона вещи. Откуда-то появляются и оказываются рядом с нами трое рабочих, ехавших в нашем вагоне из Киева. Раздается жужжание приближающейся дрезины. Она останавливается подле нас. С трудом нащупываем в темноте скамейку, садимся. Дрезина трогается.
Мы едем часа три по лесу на одинокой рельсовой колее дороги. Погода сначала кажется приветливой, появляется луна; но затем небо заволакивается тучами, становится прохладно и нас пронизывает предрассветная сырость.
Наконец, доехали. Останавливаемся у домика подле шлагбаума. Идут будить дорожного мастера, который довольно неохотно соглашается принять нас до утра. Рабочие размещаются в пустом товарном вагоне.
Через несколько часов, ознакомившись путем расспросов с несложной топографией местечка, я отправляюсь разыскивать двух представителей местной знати, к которым имею рекомендательные письма. Первого не застаю дома: этот местный Ротшильд пошел выводить корову на выгон. Второй принимает меня довольно сухо, кряхтит, говорит, что переход границы теперь вещь опасная и почти невозможная. В конце концов, он указывает мне адрес, по которому можно найти пристанище.