С июля 1903 года и до января 1904г. постройка дороги эксплуатационным управлением подвигалась энергично вперед, тем не менее, к началу войны по ней могли ходить едва четыре пары поездов, считая в числе их и так называемое рабочее движение, которое не могло не быть сравнительно значительным, если только принять во внимание, что на исполнение "недоделов" требовалось немалое количество вагонов и поездов.
Неудивительно, поэтому, что тотчас после неожиданного начала военных действий, - кстати начатых Японией в самое невыгодное для нас время, когда Амур замерз и не мог служить способом передвижения грузов и войск, а дорога едва начинала свою жизнь, на усиление пропускной и провозной способности дороги было сразу же обращено самое большое внимание.
Как водится у нас, забота об этом приняла, довольно своеобразное направление. Два ведомства - Военное и Путей Сообщения - одновременно возбудили вопрос об изъятии дороги из рук Министерства Финансов и передачи ее либо одному, либо другому ведомству. Мне сразу же пришлось принять непримиримое положение и возражать против такого непрактического и незаконного предложения.
Непрактического - потому, что ни то ни другое из этих ведомств не были подготовлены к такой передаче и не знали решительно ничего о дороге. Незаконного {38} - потому, что по договору с Китаем дорога принадлежала компетенции ведомства Финансов, и всякая передача, куда бы то ни было, противоречила и ее уставу и заключенному с Китаем договору.
В медовый месяц моего управления Министерством Финансов и при несомненном благоволении ко мне Государя, - мне удалось сравнительно легко отбить эту первую атаку и предложить выработанный Правлением дороги план ускорения работ по приспособлению дороги к массовым перевозкам, который я считал возможным гарантировать точным исполнением, если только мне не будут мешать и дадут моим сотрудникам на месте необходимую свободу действий.
Министерство Путей Сообщения охотно взяло свое предположение назад, признавши мои соображения и правильными и практическими. Зато военное Министерство решительно возражало, требуя себе управление дорогою, и в виду особых настояний Генерала Куропаткина, пришлось пойти на компромиссное решениe - на принятие моего плана к временному исполнению, с тем, чтобы на место был спешно командирован Генерал Петров, как большой авторитет по всем вопросам железнодорожного строительства, проверил этот план на месте и высказал свое заключение по основному вопросу - о том, кому ведать дорогою.
Генерал Петров выехал с твердым намерением поддержать мою точку зрения и после первых же дней своего пребывания на линии, телеграфировал Государю, Военному Министру и мне, что единственная возможность обеспечить порядок на дороге, достигнуть усиления ее в техническом отношении в обеспечить подвоз войск и грузов, заключается в оставлении дороги в руках Министерства Финансов, в предоставлении ему полной свободы действий и в возложении на него же ответственности за исполнение строительного плана в те сроки, которые будут для того назначены.
Государь потребовал совместного доклада моего и Военного Министра, сказал нам сразу, что одобряет взгляд Генерала Петрова и спросил мнение каждого из нас. Военный Министр Сахаров не возражал, я же просил только, чтобы требования, предъявляемые к дороге как в отношении усиления ее провозной способности, так и сроков для исполнения работ, были установлены по соглашению с управлением дорогою и при участии Генерала Петрова, и таким образом этому трудному делу было положено твердое основание, которое впоследствии не раз послужило на его пользу.
{39} Как справилось Министерство Финансов с этою задачею, несмотря на всевозможные трудности, проистекавшие не столько из сложной обстановки военного времени и работы на театре военных действий, сколько из обычных ведомственных трений и интриг, - об этом можно бы написать целую книгу, но в этом нет теперь даже и исторической пользы.
Одно, что можно сказать, по этому поводу, это то, что через пять месяцев дорога перешла с 4-х поездного графика на 8-ми поездной, через 8 месяцев - на 14-ти поездной, а в октябрь 1905 года по ней ходила уже 21 пара поездов, то есть максимум того, что допускает однопутная дорога. Незадолго до своего смещения с должности Главнокомандующего, Генерал Куропаткин, считавший себя выдающимся знатоком железнодорожного дела, требовал, однако, для обеспечения победы над Японией довести дорогу до 48-ми пар поездов, и тогда тот же Генерал Петров, при всей своей сдержанности, написал Государю, что предъявить такое требование к дороге в один путь возможно только, не давая себе отчет в том, что во всем мире не было еще случая, чтобы однопутная дорога могла пропустить более 20 пар поездов.
Впрочем, справедливость требует сказать, что до самого моего выхода с активной работы, уже после заключения Портсмутского договора, Генерал Куропаткин не перестал поддерживать Китайскую дорогу, а когда летом 1905 года появился отчет Князя Львова, как уполномоченного Земской организации по оказанию помощи раненым, с целым рядом инсинуаций на дорогу, подхваченных оппозиционною печатью, Куропаткин прислал телеграмму, не только опровергавшую помещенные в отчете сведения, но и открыто заявлявшую, что работа дороги и преданность своему долгу всех ее служащих, от Управляющего до последнего составителя поездов, - выше всяких похвал, и нет достаточного поощрения, которое шло бы в уровень с оказанною дорогою помощью делу ведения военных операций.
Впоследствии, уже после, моего вторичного вступления в управление Министерством Финансов, когда мне пришлось сблизиться с Японским послом Бароном Мотоно, я не раз слышал от него, что в Японии работа Китайской дороги за время войны всегда приводится в пример, как доказательство небывалых успехов, которые были достигнуты в технике перевозок при таких исключительных условиях.
А затем еще позже, уже перед самым моим увольнением от должности Председателя Совета и Министра Финансов, я представил {40} составленную Правлением Китайской дороги работу о том, что и как было сделано дорогою во время войны, какие трения встречала она на своем пути и чего следовало бы избежать в будущем в случай военных столкновений, если мы не желаем встретиться в железнодорожном транспорте с величайшими затруднениями, которые могут привести к роковым последствиям.
Эта работа была представлена мною Государю с просьбою разрешить мне разослать ее для сведения во все Министерства и сделать ее доступною членам Государственного Совета и Думы. Разрешение было мне дано, но я уверен, что никто этой работы не прочитал, так как очень многое из пережитого во время Японской войны повторилось и в великую войну, но не оставило следа в действительных событиях того времени.
Эта работа, как и все, что я сохранил после моего ухода, конечно, пропала и никогда не увидит Божьего света, и мне крайне обидно, что я лишен возможности привести здесь хоть несколько наиболее характерных штрихов из жизни Китайской дороги за 1904-1905 год.
До половины апреля моя работа, сложная и напряженная, протекала, как я уже сказал, в сравнительно спокойных условиях. На каждом шагу чувствовалось доверие ко мне Государя, и окружающие не мешали мне ни в чем. Напротив того, я был окружен атмосферою, какого-то небывалого согласия и военные события отодвигали на задний план явления внутренней жизни и наши обычные разнокалиберные внутренние, незримые течения.
Первое нападение на меня и на мое ведомство появилось оттуда, откуда я его всего менее ждал в условиях переживаемой поры, - от Министерства Внутренних Дел.
За одним из очередных заседаний Комитета Министров, ко мне подошел В. К. Плеве и сказал, что ему хотелось бы переговорить со мною по одному вопросу, который озабочивает его. Я предложил приехать к нему и на другой день был у него.
Начавши по обыкновенно издалека, Плеве передал мне, что революционное движение начинает усиливаться, движение среди рабочих принимает грозное направление и ему приходится думать о принятии решительных мер, которые должны, коснуться, между прочим, и некоторого перераспределения функций между Министерствами Внутренних Дел и Финансов.