Итак, если верить весьма сведущему адмиралу, заграничные заказы дают 10-12% "дохода". Заказали, например, броненосец в 15 млн. рублей - и сразу получаете полтора или два миллиона в карман. Недурно? Ну-с, а если целую эскадру заказать - сочтите-ка "доход". В общем, за несколько лет составится та отсутствующая эскадра, которой нам недоставало в начале войны и которая могла бы уравнять наши силы с японскими.
То, что заграничные фирмы дают столь колоссальные пур-буары, 13 конечно, бросает некоторую тень на них. Но я не думаю, чтобы крупная взятка слишком вредно отражалась на качестве постройки. Взятку, собственно, даст не фирма, а русская казна, на которую фирма наложит ее при расчете. А раз фирма ничего не теряет, ей нет резона делать слишком дурно. Солидные фирмы дорожат своей репутацией; выпустить плохое судно для них так же неприятно, как у нас выпустить хорошее. Крамп, Армстронг, Вулкан имеют всемирную известность - не то что гг. комиссионеры, темные имена которых нельзя скомпрометировать ничем. Но, само собою, миллионные взятки не могут улучшать постройки. Несомненно, фирмы имеют кое-какие льготы в сроке работы в точности чертежу, а может быть, и в материале. Вместо превосходного поставят только хороший сорт, и даже добросовестные приемщики при их невежестве ничего не заметят. Таким образом, суда, строящиеся за границей, все-таки недурны. Они были бы, может быть, совсем порядочными, если бы не беспрерывное вмешательство в постройку из Петербурга, если бы не требование постоянных изменений и переделок. Каждая переделка пахнет сверхсметой, командировочными, комиссионными и тому подобной прелестью. В силу этого измученная фирма спешит наконец отделаться от заказа, сдать судно, как его требуют, хотя бы кое-как. Это ущерб, но не единственный и далеко не главный для казны. Посчитайте, сколько Россия теряет оттого, что такое колоссальное производство, как постройка флота, идет за границей, из чужого материала, чужими рабочими и мастерами. Вместо того, чтобы дать хлеб собственным десяткам тысяч населения - мы даем его американцам и немцам. Вместо того, чтобы поддержать свою железную и лесную промышленность, мы даем развитие чужой, нам враждебной. Заказывая за границей, мы обрекаем себя на государственную кабалу у тамошних фирм. Если свои верфи разорены, если нет ни мастеров, ни подготовленных рабочих - и захотели бы строить дома, да нельзя будет. Такое дело налаживается не сразу. Нужна продолжительная школа, нужны предания, нужны сословия техников и рабочих, воспитавшихся на постройках. Вот этот ущерб России - отказ от собственного судостроительства - прямо неисчислим. Представьте - война. Объявлена блокада, и уже сделанный заказ не получите. Целые золотые займы наши, как показала эта война, остаются за границей, орошают собою не нашу промышленность, не наш народный труд.
Динамо-люди
Есть третий способ восстановления флота, но он потому не приемлем, что вполне хорош. Этот способ представляет сочетание условий в высшей степени выгодных, но, увы, только для государства. При этом способе невозможны "процентики", а стало быть, он никуда не годится, и до такой степени, что нет надежды, чтобы он был принят. Способ этот-пригласить иностранных техников и поручить им постройку флота у нас, на наших верфях.
Казалось бы, чего проще: брать лучшее там, где оно лежит. За границей превосходные строители, честные, знающие, энергические, у нас невежественные и корыстные. Казалось бы, можно ли колебаться в выборе? Ведь сколько бы ни запросили заграничные техники, они обойдутся неизмеримо дешевле, чем будущий погром флота и потеря новых 33 тысяч квадратных верст. Что касается материала и рабочих, то железо и лес у нас лучшие в мире, а рабочие руки - самые дешевые, какие существуют. Правда, они плохи, но лишь в плохих руках. Те же рабочие, если к ним относиться по-человечески, не наваливать на двухсот человек работу, записанную на трехсот, если действительно учить их и следить за ними, те же рабочие делаются выше всякой похвалы.
Месяц назад в статье "Заказ людей" я настаивал, что вся беда наша в людях, что кроме всесветного скандала ровно ничего не выйдет, если великие реформы останутся в слабых руках. В частности я доказывал, что полмиллиарда, отпущенные на флот, требуют непременно новых людей, иначе со старыми мы неизбежно заведем прежний флот, никуда не годный, и это с непреодолимостью законов природы. Я утверждал, что если нам нужен флот, то только превосходный, а построить его могут только западные мастера. Пригласимте западных мастеров и пошлем своих учиться на Запад. Прежде чем заказывать флот, закажемте людей, которые могли бы построить флот и управлять им.
Предлагая все это, я отлично знал, что вооружаю против себя могущественные аппетиты: 525 миллионов, ассигнованные на флот, не шутка! Если применить норму "дохода", сообщенную мне сведущим адмиралом, то это составит от 52 до 63 миллиончиков. Странно было бы, если бы прикосновенные сферы не постояли за себя. У нас есть жалкая печать, которая к услугам всего, что во вред России. В этой печати мою мысль о заказе людей пытались высмеять: утверждали, что я поехал за границу, что я ищу министров в Шотландии и т.п.
Искать людей вовсе не мое дело, но что их найти нетрудно, я убедился на днях. Меня познакомили здесь же, в Петербурге, с одним из тех людей, о которых я мечтал и которые нам до зарезу нужны. Это - директор Крампа, Льюис Никсон, тот самый судостроитель, из рук которого вышли наши "Ретвизан" и "Варяг", а также лучшие суда американского флота. Зачем г. Никсон в Петербурге - я не знаю; вероятно, не без дела. Из беседы с ним и маленькой биографии, которую я разыскал в энциклопедии американских деятелей ("Who's who in America", 14 1904-1905), я убедился, что это один из тех западных людей, которые у нас так невероятны. В возрасте, когда у нас кажутся стариками, этот человек полон прямо юношеской свежести, ни одного седого волоса, лицо брызжет здоровьем. А он окончил две морские академии - у себя в Америке и в Англии, он дал проекты "Орегона", "Индианы", "Массачусетса", украшающих военный флот Соединенных Штатов. Он успел побывать главным судостроителем всемирно известного Крампа в Филадельфии, чтобы в возрасте 34 лет стать хозяином собственной огромной верфи Кресчепт. Тут за шесть лет он построил сто судов, между ними несколько военных (знаменитый "Holland"). Одновременно он работает как президент, попечитель, командор, директор длинного ряда учреждений, трестов, компаний, обществ и клубов, связанных с кораблестроением и стальной промышленностью. Одновременно он вождь (сменивший Крукера) в Тамани-Холле и вице-президент демократической партии. Прямо в глазах рябит, когда читаешь этот формуляр 45-летнего человека, запутанного в лабиринте стальных, медных, железных колоссальных предприятий - не как передаточный рычаг, а как главный двигатель. Прямо какая-то новая раса появилась в Америке, какие-то динамо-люди. Их энергия неистощима. Путем индукции она подымает себя своею же работой, она питается каким-то вихрем сил, непрерывно создавая их.
Зачем, однако, появился в России мистер Никсон? Вопрос нескромный. Странно спрашивать западного человека, зачем он на Востоке. То make money, 15 очень просто. Архимиллионер в Америке так же страстно гоняется за не нужным ему новым миллионом, как какой-нибудь герцог в Европе - за зайцем. Это грандиозный спорт, не более. Потомство норманов, англичане и американцы, - те же "пенители морей", что и тысячу лет назад. Если не мечом, то золотом и неукротимой энергией они завоевывают себе все новые царства. Как древние варяги налаживали государственность - не для себя, ибо они быстро ассимилировались во всех странах, - нынешние англосаксы налаживают новую промышленность в глуши материков. Приедет человек с миллионами, и если не погубит их, то поставит большое и вечное дело. Оно, правда, вернет ему вдвое миллионов, но оставит стране вдесятеро, вместе с промыслом, ставшим прочно. Хорошо-с, но зачем все-таки мистер Никсон явился в Петербург? Оказывается, что он явился сначала в Севастополь, переплыв вместе с женой Черное море на водяном автомобиле собственного изобретения. Он явился по приглашению русского правительства, чтобы наладить постройку нового миноносного флота (сторожевые катера), и выполнил эту задачу блестящим образом. Правда, наши отсталые, невежественные моряки, как слышно, жалуются, что ничего не понимают, что им трудно справиться с новой затеей, но что же делать. Надо поучиться, надо потрудиться немного.
Нет никакого сомнения, что слух о 525 миллионах обошел уже оба полушария и что правительство наше завалено предложениями. Между последними есть, вероятно, "просто приятные" для наших сфер и "приятные во всех отношениях". Что касается России, которую тоже нужно пожалеть, - она перед опасностью, которой нет и меры: потерять не только деньги, но и время. Если действительно жаль России, то почему не обратиться к лучшему способу, почему не пригласить иностранных техников и не поручить им наше кораблестроение здесь, в России? Почему не соединить западную честность, знание и энергию с русскою рабочею силою и с русскою промышленностью, хиреющею от безделья? Почему отказаться от мечты всякого великого государства иметь все необходимое у себя, чтобы хоть в будущем не кланяться иностранцам? Почему не создать серьезной кораблестроительной школы, серьезно оборудованных верфей, заводов, доков и т.п.?