Прежде чем продолжить рассказ о путешествии, — если только читатели захотят сопровождать нас в странствии по Северному и Балтийскому морям и узнать о наблюдениях, сделанных нами в пути, — небесполезно вкратце ознакомиться с судном, на борт которого мы ступили.
«Сен-Мишель», несмотря на свои малые размеры, казалось бы, препятствующие по-настоящему дальним морским переходам, был весьма изящной паровой яхтой длиной 33 метра и водоизмещением 38 тонн, по таможенным установлениям, или 67 тонн, по измерениям Французского яхт-клуба[7]. Над его грот-мачтой развевался трехцветный с белой звездой флаг клуба.
Яхту построила в Нанте в 1876 году компания Жолле и Бабена, и построила очень прочно; навигационные качества у нее были отличные, так что в случае необходимости она могла и непогоду выдержать, и выйти из очень затруднительного положения. Если верить Томасу Пиркопу, яхта при шквалистом ветре могла лечь в дрейф, обеспечивая безопасность куда большую, чем суда крупнее нее тоннажем. Правда, к мнению нашего джентльмена надо было относиться с осторожностью, потому что столь малая яхта, нанявшая его, такого важного лоцмана, на такой небольшой срок, должна, естественно, приближаться к совершенству. Поэтому ограничимся изложением его доброго мнения. Слава богу, нам ничего не пришлось доказывать опытным путем!
«Сен-Мишель» представляет собой стальную конструкцию, оснащенную как шхуна, с пятью водонепроницаемыми переборками средней толщины, с паровой машиной мощностью в 25 лошадиных сил по 300 килограмм-метров, то есть около сотни эффективных[8]. Яхта может развивать скорость до 9–9,5 узлов, которая может возрасти при использовании парусов до 10,5 узлов, что очень важно: в случае необходимости яхта становится парусным судном, давая винту отдохнуть. С такой машиной «Сен-Мишель» даже против сильного ветра мог идти со скоростью 7–8 узлов и вполне соответствовал — в случае аварии машины — кондициям парусного судна.
Однако наша машина работала отлично. Она была сконструирована по системе компаунд[9], с двумя разными цилиндрами и поверхностным конденсатором. Поставил ее господин Норман из Гавра, а сборку произвели в мастерских господ Жолле и Бабена, за что честь им и хвала.
Что касается расположения внутренних помещений яхты, то оно такое: на корме между комнатой прислуги и другим необходимым кабинетом находится салон, в который спускаются по крутому трапу. Обитый красным деревом, с диванами, которые могут превращаться в кровати, он сообщается со спальной каютой, меблированной двумя койками, туалетным столиком, шкафом и письменным столом из белого дуба[10]. Дальше располагаются машинное отделение и кочегарка, занимающие большую часть центрального помещения в корпусе судна. Кают-компания в носовой части яхты сообщается трапом с рубкой, которая, в свою очередь, связана с каютой капитана и буфетной, а с камбузом ее соединяет вращающийся шкаф. За камбузом располагаются помещения экипажа, насчитывающего шесть матросов. В целом, невозможно представить себе ничего более грациозного, чем эта паровая яхта с ее наклонными мачтами, черным корпусом, со светлыми полосками вдоль ватерлинии и поручней, с иллюминаторами, обитыми медью, капотами из тикового дерева и элегантным силуэтом от форштевня до самого ахтерштевня.
III
Таков «Сен-Мишель». Что же касается владельца яхты, Жюля Верна, то его-то все знают. Не брату восхвалять его. Скажу только, что и этот неутомимый труженик порой уставал. Стало быть, отдых ему был просто необходим, а нигде не найдешь столь полного отдохновения, как на собственной яхте, плавно покачиваемой морем.
Принято считать, что он работает на борту. Это ошибка: на яхте он отдыхает и в течение нескольких месяцев восстанавливает силы. С другой стороны, он приятный сотрапезник, понятия не имеющий о том, что такое морская болезнь. В любую погоду он засыпает глубоким сном, да к тому же всегда относится ко мне благожелательно и исключительно приветливо. Однако я немного смущаюсь, потому что вступаю в запретную область. Меня могут обвинить в пристрастности.
«Сен-Мишель» кроме многочисленных экскурсий в Ла-Манше и вдоль берегов Бретани совершил уже два серьезных плавания. В 1878 году, имея на борту кроме нас с братом Рауль-Дюваля[11] и Жюля Этцеля-младшего, он вышел из Нанта в Западное Средиземноморье.
Наш корабль посетил Виго, Лиссабон, Кадис, Танжер, Гибралтар, Малагу, Тетуан, Оран, Алжир и стойко перенес штормовые дни, случившиеся во время этого плавания. Передать восторг, испытанный нами при виде восхитительных берегов Испании, Марокко и Алжира, очень трудно. Не легче справиться и с впечатлениями от второго путешествия, целью которого было посещение Эдинбурга, а также восточного побережья Англии и Шотландии. Возможно, когда-нибудь мой брат опубликует свои воспоминания о «Сен-Мишеле», и это, думаю, станет немалым вкладом в развитие любви к парусному спорту[12] во Франции.
[7] Во втором случае речь идет о валовой (брутто) регистровой вместимости, определяемой в результате обмера объема судна ниже верхней палубы, а также объемов надпалубных надстроек, предназначенных для перевозки груза и пассажиров. В первом случае авторы имеют в виду чистую (нетто) регистровую вместимость судна, когда из предыдущей величины исключается объем помещений для экипажа, машинного отделения, вспомогательных механизмов и т. д.
[8] После того как Джеймс Уатт установил значение лошадиной силы, это понятие стали относить к машине мощностью в 75 кГм*с. Данную величину во Франции стали называть «cheval indiqiee» (условленная, или назначенная, лошадиная сила). Однако впоследствии конструкторы в рекламных целях стали сравнивать свои машины с этой условленной л. с., указывая их мощности в так наз. номинальных л. с.: 200, 300 и даже 500 кГм*с. Более того, с каждым годом величина номинальной лошадиной силы менялась. 5 марта 1867 г. особым правительственным циркуляром устанавливалось, что впредь во Франции номинальные мощности судовых машин будут приравниваться к четырем условленным л. с. (т. е. 300 кГм*с, как и указано в очерке), при условии, что машина может развить такую мощность на рабочем поршне. Эффективная, или реальная, л. с. равна мощности в 95 кГм*с, подсчитанной для вала судовой машины.
[9] Речь идет о машине двукратного расширения пара. Компаунд-машина имеет два рабочих цилиндра разного диаметра: цилиндр высокого давления (меньшего диаметра), где происходит первое расширение, и цилиндр низкого давления (большего диаметра). Сначала пар отработает в первом цилиндре, а потом его перепускают во второй, где пар отдает оставшуюся часть энергии. Такая схема позволяет полнее использовать энергию пара и повысить КПД машины.
[10] В данном случае, разумеется, автор имеет в виду не белый дуб (Quercus alba), произрастающий в Америке вид дуба со светлым стволом, и не его французского родственника — дуб пушистый (Quercus pubescens), который во Франции называют либо белым прованским (1е chene blanc de Provence), либо просто белым (le chene blanc); речь идет о термине мастеров деревообработки: те «белыми» называют дубы с серовато-бурой древесиной (в отличие от «красных» — с красновато-коричневой древесиной).