История поисков серебряной горы на этом далеко не кончается. В долине реки Баранихи по заявке Баскина проводил разведку отряд под руководством геолога Монякина. Отряд не нашел и следов серебра.
Два года спустя из Одессы был вызван сам Уваров и Анадырское, геологическое управление организовало партию, которая занималась поисками в верховьях Анюя с участием самого Уварова. В селе Пятистенном старожилы указали им место, которое называется «протока Попова», и утверждали, что там находится и могила самого сотника. По непонятным причинам район этот не был проверен.
Экспедиция кончилась ничем.
Отдельные попытки предпринимали любители.
Казалось бы, историю чукотского серебра на этом можно было закрыть и отнести к разряду курьезов жизни или к разряду легенд о кладах, которые никто не может найти.
Но в недавнее время в Магадан был доставлен геологом Сеймчанской экспедиции Садовским крупный самородок серебра, найденный им в россыпи камня на реке Омолон.
В 1965 году в верховьях реки Баимки, одного из притоков Большого Анюя, было открыто крупное золотосеребряное месторождение, которое уже сейчас отнесено к разряду промышленных.
Надо сказать, что к моменту, когда пишется эта книга, район этот еще не покрыт достаточно подробной геологической съемкой. Но к ней уже приступают.
Глава 4
Дрейфующий лед
Зимой 1962 года возникла идея о том, что исследование структур дна Ледовитого океана можно провести, если посадить геофизиков на маленький самолет Ан-2, которому легко выбрать посадочную площадку. Надо сказать, что у полярных летчиков уже накопился солидный опыт в выборе ледовых площадок для посадки тяжелых самолетов. Но для Ан-2 это было новое дело, и прежде всего потому, что этот маленький самолет отнюдь не предназначен для дальних полетов в необитаемые места. Радиус действия его ограничен, навигационное оборудование несовершенно, кроме того, у него всего один мотор. Летные инструкции категорически запрещают полеты на одномоторных самолетах над открытой водой. А то, что в Ледовитом океане зимой встречаются обширные разводья, было известно достаточно хорошо.
Вообще, гравиметрическая съемка на дрейфующих льдах к началу шестидесятых годов таила много неожиданного. Было известно, что ею до нас занимались лишь американцы, которые базировались на одной из дрейфующих льдин.
Но так или иначе, мы проконсультировались с одним из звеньев полярной авиации и получили неожиданное согласие. Летчики предложили прежде всего дополнить самолет оборудованием: бензиновой выносной помпой, так, чтобы можно было делать дополнительную заправку на льду, поставить навигационные приборы, применявшиеся на тяжелых самолетах, поставить в самолете бензиновую печку и увеличить экипаж — вместо обычных двух до пяти человек: два пилота, бортмеханик, радист и штурман. Для «науки» в крошечном Ан-2 оставалось, таким образом, совсем мало места, и состав экспедиции пришлось сократить до трех человек. К тому времени наш научно исследовательский институт окреп и смог платить за самолет двойную почти аренду (добавка за «страх», как ее в шутку называли летчики) и выделить в группу инженера геофизика и техника.
Работать было решено начать в феврале, когда наступает достаточно длинный световой день. Для гравиметрических съемок нужна максимально точная привязка измерений к местности. Вопрос этот также решился легко: локаторные станции и радиопеленгаторы Севера охотно согласились пеленговать нас на каждой посадке и сообщать азимуты. Опытный штурман Валерий Бойков при этом клялся, что ошибки больше чем в километр не допустит.
Два месяца мы базировались на глухих северных аэродромах, улетая во льды с рассветом и возвращаясь уже в темноте. В среднем посадки по маршрутам шли через пятьдесят километров, что давало возможность составить достаточно подробную геофизическую карту. Дни эти, маршруты и посадки походили на один напряженный рабочий день, подчиненный жестокому ритму авиационных порядков.
По утрам бортмеханик встает раньше всех. Это его обязанность, его доля. Мы не видим и не слышим, как он встает, просто мы просыпаемся, когда его уже нет.