более сложных, ночных. А между прочим, налетов противника следовало
ожидать именно ночью. .
В донесении командованию ПВО Московского военного округа командир
нашего корпуса И. Д. Климов и И. А. Кобяшов — тогда еще начальник штаба
корпуса — докладывали, что на 1 июля сорок первого года из 494 летчиков
корпуса подготовлены для боевой работы 417, в том числе ночью — 88, а ночью
на истребителях новых типов — восемь.. Восемь!.
В этом же донесении Климов и Кобяшов писали а о некомплекте боевых
самолетов, и о неудовлетворительности имевшихся средств связи между
командным пунктом ПВО и аэродромами («связь только проволочная, в одну
цепочку, что, безусловно, ненадежно обеспечивает управление частями»), и о
неполноценности сети аэродромов («большинство из них не отвечает
требованиям для полетов истребителей»), и о том, что на девяти действующих
аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надежного выполнения своих задач.
Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования
нашей авиации, такие меры были приняты.
Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны — до начала
налетов вражеской авиации на Москву — в составе 6-го авиакорпуса были
дополнительно развернуты семь полков, а общее количество самолетов
увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение
летчиками полетов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.
Словом, делалось многое.
Не буду перечислять всего — расскажу только об одном, наверное, далеко не
самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим
товарищам: об организации двух отдельных (это значит — не входивших в состав
какого-либо полка и дивизии, а подчи-
22
нявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных
истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.
Летный состав этих эскадрилий был сформировав из летчиков-испытателей
авиационной промышленности. — Здорово! Наконец-то и мы понадобились! —
комментировал это событие Гринчик.
И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя , если вдуматься, ничего
особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в
подобном плане, конечно, не было.
Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала. .», я
вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы
считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.
Так, в приказе по корпусу говорилось, что летный состав обеих отдельных
эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолета в воздухе и
уверенно летает на всех высотах и ночью.
Правда, если отбросить последнее утверждение — относительно ночи, — то в
общем подобная характеристика была не очень далека от истины.
Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налет, чем летчики любой строевой части. Тут, как нередко
случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными
моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного
самолетостроения заставила изрядно полетать на них, а значит — надежно
вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать
чувствовать себя в их кабинах как дома.
Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни
один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в
выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.
Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от
подавляющего большинства летчиков нормальных строевых частей. Много лет
спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего летного
состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны
было подготов-
23
лено к боевым действиям на этих самолетах всего около четырнадцати
процентов. Причем большая часть летчиков, входивших в эти четырнадцать
процентов, была готова воевать на новых истребителях только днем.