Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы
в воздухе и проведения учебных воздушных боев — пусть на старых самолетах.
У нас же в эскадрилье было немало гражданских летчиков-испытателей, не
кончавших военных летных школ и не имевших подобного опыта вовсе.
Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких
пробелов: мы, в сущности, на умели делать именно того, что прежде всего
потребовалось бы в воздушном бою.
К счастью (теперь я понимаю, что конечно же к счастью!), нас это, по
крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь
спросил тогда любого из нас — молодых и по-молодому самонадеянных, —
умеем ли мы делать все, что положено ночному летчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто подобное классическому анекдоту:
— Скажите, вы умеете играть на скрипке?
— Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею. .
Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определенная разница
между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно
«никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолете.
Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной
молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для
себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому.
«Привычка к непривычному» — едва ли не самая характерная черта, отличающая
летчика-испытателя от летчиков других специальностей. На всех новых типах
самолетов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного
полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже
попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом но
было, то и без этого.
На том же МиГ-третьем я вылетал, посидев минут десять — пятнадцать в его
кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и
выслушав, в заключение, примерно следующую речь нашего
24
летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный — не
менее чем двух- или трехдневный — стаж полетов на МиГ-3:
— На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться
вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он
сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость
быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.
Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая
на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще
немного ручку от себя; подошел к земле па скорости двести десять километров в
час — и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в
полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для
изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было
горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне
специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в
воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по
испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего
инженера — моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
— Что ж ты не все режимы сделал?
— Не успел, Женя.
— Другие успевают.
— Ну ничего. Завтра успею. .
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже
инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой. .»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения — мы все
можем! — у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности
начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных
авиаэскадрилий, — этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования
25
нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного
состава и материальной части.