рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.
Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои
первые шаги 60 лет назад по
507
почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь
показала, что его развитие — государственная необходимость.
А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин
Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слета на
Горе, посвященного 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили
его трогательную речь, произнесенную на том самом месте, откуда полвека назад
стартовали первые планеры, где было положено начало многим славным делам
безмоторного летания.
НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ. .
Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими
изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.
В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.
А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую
авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъемки.
Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не
приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или
в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении
основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем
сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России
фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время
первой мировой войны самолеты-разведчики всех воюющие стран
фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный
летчик Арцеулов. Уже в 1925 году М. С. Бабушкин — в будущем известный
полярный летчик — проводил на самолете Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные
работы для нужд картографии.
В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была
организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздуншых Сил
— уже
508
тогда было очевидно, что аэрофотосъемка имеет большое будущее и что пора
готовить для нее кадры грамотных специалистов — наземных и летающих.
Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолеты, но с ними положение было хуже: даже в
преддверии первой пятилетки, когда пришел в аэрофотосъемку Арцеулов,
самолеты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не
только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными
физически.
В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого
требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное
хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное
техническое бюро «Аэрофотосъемка». Возглавил ее человек незаурядной судьбы
М. Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну
начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году
М. Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального
революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешел на сторону революции, был начальником штаба
Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других
ответственных постов в Советских Вооруженных Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.
Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъемке», было
связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли
проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с
Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью
разобщенных. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой
пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и ее
исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в
бессмертном «Золотом теленке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий
происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается ее