прототип — Турксиб.
Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927
году полным ходом разворачи-
509
валось еще только проектирование магистрали. И для начала нужно было
выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е. П. Смирнягина
(он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился
в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через
Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться па каком-то одном
варианте, нужны были надежные карты всего района. Причем, нужны срочно. И
никаким другим способом, кроме как съемкой с воздуха, получить такие карты в
заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.
Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке
(ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолете Р-1, который
оказался плохо приспособленным к местным условиям—холодным ночам и
жарким дням. В. А. Эмерик вспоминает, что эти самолеты «буквально коробило».
Однажды на самолете, пилотируемом Константином Константиновичем, при
сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка
крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать
оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине.
Арцеулов это сумел.
Но даже когда и самолет, и мотор работали исправно, само пилотирование на
аэрофотосъемке имело свои жесткие особенности: требовалось очень точно
проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе
получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не
захватывать '(это означало бы напрасный расход бензина, времени ;и весьма
ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части).
В бомбардировочной авиации летчик с полным напряжением внимания
выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При
аэрофотосъемке весь полет — такой боевой курс.
Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее..
Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко.
Особенно если оно непривычно. Летчику, пришедшему, скажем, из
истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к
длительным, многочасовым полетам, учиться взаимодействию с экипажем, а
бомбарди-
510
ровщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур
высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и
пилотом, и штурманом, и радистом, и борт-инженером — все в одном лице. Есть
свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте
всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней
присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких
вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.
Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в
этом смысле исключения и аэрофотосъемка. . Арцеулов с ней, как и со всем, что
он делал раньше, справлялся уверенно.
Быстро выполнив программу съемок трассы Турксиба (в сущности, эти
съемки и позволили окончательно выбрать ее оптимальное пролегание), он
отправляется в Ферганскую аэросъемочную экспедицию, пребывавшую в это
время в глубоком прорыве. Самолет, на котором он прилетел, был по своему
состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую
машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и
вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надежных, исправных
самолетов не хватало, летали на ненадежных, не полностью исправных. Особенно
такие летчики, как Арцеулов.
Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы
сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и