психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось
бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о
которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведет к летному происшествию —
поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведет
на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые
511
заслуженно известные летчики отличались большой Требовательностью к
состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы
тут нет. Все ясно... Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если
бы красные военные летчики исповедовали этот принцип — летать только на
безукоризненно исправных самолетах, с исправными моторами, с
высококачественным горючим, то вся наша авиация" скорее всего только и
делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии. . В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришел в
«Аэрофотосъемку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему
надежная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же
пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная
промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока. .
Итак, Арцеулов прилетел на своем, как было сказано, не блиставшем особой
надежностью самолете на помощь отстающей экспедиции и быстро довел съемку
Ферганской долины (точнее, часть съемок, запланированную на тот год) до
конца.
Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых
аэросъемочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был
опытный, надежный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.
В следующем, 1928 году они снова вели съемки в Средней Азии, но уже не
на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас
немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция
этого самолета была по тому времени самой передовой, но по крайней мере
аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.
До Ташкента ехали поездом и везли самолет с собой на прицепленной к тому
же поезду платформе. В Ташкенте самолет собрали, опробовали в воздухе и
перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло
снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки
оросительной системы, вскоре действительно созданной.
Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось
экономить ресурс мотора.
512 Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода
машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е. П. Смирнягиным в роли
аэросъемщика.
— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает
Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно
разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только
километра на полтора ушли. Я не успел еще даже фотоаппарат привести в
готовность. . Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович!
Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!»
Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел.. А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в
тяжелые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я
услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать. . Ну, сели. Самолет, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!. Когда мы
вылезли, он мне сказал: «Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря.
Потому что шел на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был
очевидцем случая, когда такой же самолет потерпел на подмосковном аэродрома
аварию, шел на посадку и капотнул1. . Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло