Но как?
До этого голова у меня работала, так сказать, в наступательном направлении
— взлететь, искать противника, атаковать! — и, наверное, поэтому извечный
вопрос «как отсюда слезть» в сознании до поры до времени не возникал. Теперь
эта проблема встала во весь рост. Надо возвращаться домой, причем
возвращаться не как-нибудь, а по-быстрому. Бензина мало!
Никаких технических средств, обеспечивающих выход к своему аэродрому, у
меня не было. Не было ни радиокомпаса, ни какого-нибудь иного
радионавигационного устройства. То есть вообще в природе подобные вещи уже
существовали — техника, так сказать, дошла, — но во всем пашем авиакорпусе
ПВО города Москвы имелось. . шесть (шесть!) простейших радионавигационных
приборов — радиополукомпасов,— которые в спешном порядке устанавливались
на «лагах» 24-го истребительного авиаполка. Капля в море!
На моем же самолете не было ни радиополукомпаса, ни даже обычной
радиостанции. Впрочем, обычной на борту машины истребительного типа она
тогда в нашей авиации еще не была. Потребовалось всего несколько месяцев —
повторяю, война учит быстро! — чтобы на всех «мигах», «яках» и «лагах» были
установлены приемники, а на каждом третьем из них, по идее предназначенном
для командира звена (оно тогда состояло из трех самолетов), — и передатчик. А
еще несколько месяцев спустя полнокомплектная радиостанция — приемник и
передатчик — стала обязательным элементом оборудования всех без исключения
боевых летательных аппаратов. Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать —
консервативен человек.
53
Известный летчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой
Отечественной командир авиадивизии Г. Н. Захаров писал об этом в своих
мемуарах: «Летчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что
сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто
осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход
летчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов
всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в
середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».
Да, конечно, произошло.
Появилось и управление самолетами внутри группы, и наведение с земли, и
радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как
это — очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере
одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих
направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится
почти полная всепогодность современной авиации.
У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было.
Затемненные окрестности Москвы лежали беспросветно черным, покрытым
матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я впал курс на свой
аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я
об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум
миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».
Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, еще не очень темная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже
сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно
бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.
Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность
сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова
командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там
привязные аэростаты заграждения».
54
Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной
тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь
пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе
к земле.
Ниже. . Еще ниже. . Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше
спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся
высотку с колоколенкой.