Л. Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших
русских летчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство
и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший
жизненный путь. .
Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного
времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил
меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить
мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом. . В
свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и
на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.
При выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый
Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший
высокой травой.. Самолет попал в глубокую канаву и совершил
517
полный капот. Экипаж не пострадал, а самолет был разбит. Прислали новый
самолет—«Фоккер G-IV» с мотором «Либерти».
Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки
сразу после взлета! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении
«Аэрофотосъемки», ничего другого ожидать не приходилось.
Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для
него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой летной
группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.
Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной —
карагандинской —экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен
лечиться в Москву.
Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец
возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолете —
двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта
машина, созданная в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, оказалась на
редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас,
«на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене.
На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем
статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности, и по простоте и
надежности пилотирования — сильнее своего основного конкурента —
французского «Потэза-25».
На многие годы Р-5 стал основным самолетом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть
экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена
со льда на материк на самолетах Р-5. До самой Великой Отечественной войны
эксплуатировалась эта отличная, надежная, по-настоящему «солдатская» машина.
Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для летчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пестрой, разнотипной, а главное — ненадежной
старой материальной части,
518 Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах
Арцеулова, — не любил он «канцелярии»!— находим пожелтевший тонкий
листок, на котором отпечатан датированный октябрем 1932 года приказ № 264 по
Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется
«благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу
«за бесперебойную работу самолета и фотоаппаратуры, за 100 процентов
использования съемочной погоды, за 25 процентов превышения против плана
производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не
отнесся бы к столь круглым цифрам несколько настороженно, не будем к этому
придираться — подсчет процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по
всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли
приведенные цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим
экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал
отлично.
Суммируя свою работу в «Аэрофотосъемке», он пишет в автобиографии, что
«с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в